Der Plan war ein vernichtender Schlag. Tarrant aus Byfleet, Surrey – ein Holzhandelsunternehmen – wollte das größte Flugzeug der Welt bauen, damit von England nach Berlin fliegen und den Kaiser durch Bombenangriffe zur Kapitulation zwingen. Das Flugzeug sollte drei Tragflächen zur Auftriebsverteilung, sechs 450 PS starke Napier-Lion-Motoren in Tandemanordnung und eine Spannweite von 40 Metern besitzen, die es über Kontinente tragen würde.

Die Tarrant Tabor hob am 26. Mai 1919, also vor genau 107 Jahren, zum ersten Mal ab. Ihr erster Flugversuch endete nur wenige Sekunden nach dem Gasgeben. Beide Testpiloten erlagen ihren Verletzungen. Das Flugzeug hob nie wieder ab.

Ein Bomber eines Holzhändlers

W. G. Tarrant aus Byfleet war 1918 ein erfolgreicher Lieferant von Holz und Baumaterialien. Er war auch Patriot, und der Krieg war noch nicht gewonnen. Tarrant, dessen Firma während des Krieges als Subunternehmer Flugzeugkomponenten gefertigt hatte, stellte ein eigenes Konstruktionsteam unter der Leitung von Walter Barling zusammen, um einen strategischen Bomber zu entwickeln, der den Krieg nach Berlin tragen sollte – eine Aufgabe, für die die Handley Page V/1500 bereits in Auftrag gegeben worden war. Der Gigant wurde in einer Ballonhalle in Farnborough montiert.

Das Flugzeug, das Tarrants Konstruktionsbüro verließ, war ein außergewöhnliches Gebilde. Es hatte eine Spannweite von 40 Metern, drei identische, vertikal angeordnete Tragflächen und einen Rumpf, der sich über die gesamte Länge der mittleren Tragfläche erstreckte. Das Leergewicht betrug 11.230 Kilogramm. Das geplante Gesamtgewicht lag bei 20.280 Kilogramm – und vor dem Erstflug wurden, entgegen Tarrants Wünschen, 454 Kilogramm Bleiballast im Bug hinzugefügt, um die Balance zu korrigieren.

Die Anordnung der Triebwerke war der Knackpunkt. Von den sechs 450 PS starken Napier Lion-Motoren waren vier als Tandem-Zugtriebwerke zwischen den unteren und mittleren Tragflächen montiert. Die beiden anderen waren einzelne Zugtriebwerke, die im Spalt zwischen den mittleren und oberen Tragflächen, weit oberhalb der Flugzeugmittellinie, angebracht waren.

26. Mai 1919 – zwölf Sekunden

Kapitän F. G. Dunn war leitender Testpilot bei der Royal Aircraft Establishment in Farnborough. Sein Kopilot, Kapitän P. T. Rawlings, war ein hochdekorierter ehemaliger Marinebomberpilot. Am Morgen des 26. Mai 1919 rollten sie die Tabor auf ihren vier unteren Motoren in einem weiten Kreis über den Landeplatz von Farnborough – und, zufrieden mit ihrem Flugverhalten, unternahmen sie den Erstflug.

Ihr Vorgehen bestand darin, die Leistung schrittweise zu erhöhen. Der Startlauf begann mit den vier unteren Triebwerken. Das Flugzeug beschleunigte, das Heck hob sich, und die Maschine hob zeitweise von den Hauptfahrwerksrädern ab. Dann wurden die beiden oberen Triebwerke zugeschaltet. Ihre Schublinie lag weit über dem Schwerpunkt des Flugzeugs, und das dadurch erzeugte Nickmoment überstieg die Wirkungskapazität der Höhenruder.

Was die Tabor der Luftfahrt lehrte

Spätere Analysen brachten die Ursache ans Licht: Die Schublinie der oberen Triebwerke lag zu weit über dem Schwerpunkt des Flugzeugs. Die Tabor wurde zum Paradebeispiel für die Schubliniengeometrie – das Verhältnis zwischen dem Schubvektor eines Triebwerks und dem Massenschwerpunkt eines Flugzeugs – und die Konstrukteure späterer mehrmotoriger Flugzeuge achteten sorgfältig darauf, die Schublinien so nah wie möglich am Schwerpunkt zu halten.

The Tabor itself was the end of a brief, glorious, mostly-doomed era of giant multi-engine biplanes and triplanes. The Caproni Ca.4, the Sikorsky Ilya Muromets, the Handley Page V/1500 and the Tabor were all attempts to do strategic bombing before the technology really existed. None survived the 1920s. The next time strategic bombers flew from Britain against Germany, in 1939–40, they would be all-metal monoplanes — two decades and an entire era of aircraft construction later.

Nach dem Absturz schloss die Firma Tarrant ihre Luftfahrtsparte und kehrte zur Holzproduktion zurück. Die Trümmer wurden in Einzelteilen von Farnborough abtransportiert. Das Luftfahrtministerium verlor stillschweigend das Interesse an riesigen Holzbombern. Die Tabor bleibt auch 2026 eine der spektakulärsten Katastrophen in der Geschichte der Luftfahrt – und die daraus gezogene Lehre wurde so gründlich verinnerlicht, dass sich der Fehler nur selten wiederholte.

Quellen: Royal Aircraft Establishment, Imperial War Museum, Archive des Luftfahrtministeriums.