Die Boeing 777-9 sollte Boeings Großraumflugzeug-Erholung nach dem 787-Debakel und der 737-MAX-Katastrophe endgültig sichern. Sie sollte das größte zweistrahlige Flugzeug der Welt werden, die effizienteste pro Sitzplatz und der einzige ernstzunehmende Konkurrent des Airbus A350-1000. Die Inbetriebnahme war für 2020 geplant. Sieben Jahre später und immer noch mit Verspätung hat die 777-9 nun ganz eigene Probleme: Über dreißig fertige Flugzeuge lagern in Everett, da die bestellenden Fluggesellschaften sie nicht mehr abnehmen wollen.

Branchenkenner haben einen Namen dafür: die "schrecklichen Teenager" – die rund 30 Flugzeuge, die zwischen 2020 und 2024 gebaut wurden, nach einem inzwischen überholten Standard zertifiziert sind, eine Konstruktion in Vorserienqualität aufweisen und eine bekannte Liste von Nachrüstungen haben, die vor der Auslieferung an einen Betreiber vorgenommen werden müssen.

Wie ein Flaggschiff zum Problem wurde

Die Entwicklung der 777-9 läuft seit 2013. Ihr Entwicklungszyklus war geprägt von Problemen, die Boeing nicht vorhergesehen hatte: eine rund fünfmonatige Stilllegung der Testflotte ab August 2024, nachdem nach einem Testflug ein Riss in der Schubstange des Triebwerks entdeckt worden war; ein überarbeitetes General Electric GE9X-Triebwerk, dessen Zertifizierungsprozess wiederholt Haltbarkeitsprobleme aufdeckte; und ein FAA-Zertifizierungsverfahren, das – nach dem 737 MAX-Desaster – anspruchsvoller geworden ist als jemals zuvor seit den 1990er Jahren.

Während Boeing mit diesen Problemen zu kämpfen hatte, wurde die Produktion der Flugzeuge fortgesetzt. Zwischen 2020 und 2024 liefen rund dreißig 777-9 in Everett vom Band. Jede einzelne Maschine wurde direkt nach der Endmontage in die Langzeitlagerung auf dem Paine Field in Moses Lake oder in Boeings Wüstenlager in Victorville gebracht. Dort sind sie seit Jahren den Witterungsbedingungen des pazifischen Nordwestens ausgesetzt.

Warum die Fluggesellschaften Nein sagen

Das grundlegende Problem besteht darin, dass der Zertifizierungsstandard, nach dem die 777-9 schließlich in Dienst gestellt wird, sich wesentlich von dem Standard unterscheidet, nach dem die ersten Flugzeuge gebaut wurden. Die Flugsteuerungssoftware wurde geändert. Die Triebwerkssteuerungssoftware wurde geändert. Die Kabelführung wurde in mehreren Systemen geändert. Die Flugzeuge, die vor 2025 gebaut wurden, werden eine Reihe kostspieliger Nachrüstungen benötigen, bevor sie von Kunden abgenommen werden – und die Kunden, die sechs Jahre gewartet haben, befinden sich nun in einer deutlich stärkeren Verhandlungsposition als zum Zeitpunkt des Abschlusses ihrer ursprünglichen Kaufverträge.

Mehrere Kunden – Emirates öffentlich, Qatar Airways und Lufthansa privat – haben Boeing mitgeteilt, dass sie keine Flugzeuge aus der Frühphase der Produktion zu irgendeinem Preis akzeptieren werden, es sei denn, Boeing übernimmt die gesamten Nachrüstungskosten. Einige gehen noch weiter: Sie fordern komplett neue Flugzeuge nach dem endgültigen Produktionsstandard und verlangen, dass die eingelagerten Flugzeuge als Problemfall von Boeing behandelt und weiterverkauft, verleast oder abgeschrieben werden.

Was aus den "schrecklichen Teenagern" wird

Die Branche geht davon aus, dass Boeing die eingelagerten Flugzeuge letztendlich erheblich abschreiben wird. Einige könnten auf den aktuellen Standard umgerüstet und zweitrangigen Kunden mit hohen Rabatten angeboten werden. Andere könnten eines Tages zu Frachtflugzeugen umgebaut werden – obwohl Boeing bisher nur die kleinere 777-8F als Frachter auf den Markt gebracht hat, bei der die Unterschiede in der Zertifizierung weniger ins Gewicht fallen. Eine kleine Anzahl könnte für Test- oder Schulungszwecke eingesetzt werden. Der Rest könnte einfach ausgeschlachtet werden – ein Flugzeug mit einem Listenpreis von 450 Millionen US-Dollar, reduziert auf Triebwerke, Fahrwerk und Avionik, um die Ersatzteile weiterzuverkaufen.

Keines dieser Ergebnisse ist gut für Boeings Bilanz. Das 777-9-Programm wird bereits auf über 14 Billionen US-Dollar Verlust geschätzt. Die „schrecklichen 1910er Jahre“ verursachen zusätzliche Lagerkosten und Abschreibungen in Höhe von 14 Billionen US-Dollar. Für ein Unternehmen, das sich noch immer von der 737-MAX-Katastrophe und der Qualitätskrise der 787 erholt, ist dies ein Problem, das sich in diesem Jahrzehnt nicht lösen lässt.

Der Airbus A350-1000 gewinnt weiterhin

Während Boeing seit 2020 versucht, die 777-9 auszuliefern, liefert Airbus still und leise A350-1000 aus – über 130 davon sind bereits bei Fluggesellschaften wie Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Air France und Lufthansa im Einsatz. Die A350-1000 ist zwar kleiner als die 777-9, aber sie ist real, verfügbar und arbeitet profitabel. Jeder Monat, in dem Boeing keine 777-9 ausliefert, bedeutet für Airbus einen weiteren Auftrag für ein Langstrecken-Großraumflugzeug, der eigentlich Boeing zugestanden hätte.

Quellen: Simple Flying; The Air Current; Reuters Luftfahrtredaktion; Boeing-Gewinnberichte.