Am 10. Mai 1970 SR-71A Die Blackbird mit der Kennung 61-7969 startete vom Luftwaffenstützpunkt Kadena auf Okinawa zu einem eigentlich routinemäßigen Aufklärungsflug über Nordvietnam. Sie sollte nie zurückkehren. Was sich an jenem Tag über Südostasien ereignete, zählt zu den dramatischsten Verlusten in der ruhmreichen Geschichte der Blackbird – und ist eine ernüchternde Mahnung, dass selbst das schnellste je gebaute Flugzeug den Launen des Wetters nicht gewachsen sein kann.

Eine Mission über Vietnam

Major William E. Lawson steuerte die Maschine, Major Gilbert Martinez diente als Aufklärungsoffizier im hinteren Cockpit. Ihre Mission war Teil der laufenden Operation GIANT SCALE, dem Beitrag der SR-71 zur Aufklärung im Vietnamkrieg. Von Kadena aus fotografierten die SR-71-Besatzungen nordvietnamesische Militärstellungen, Nachschubwege und Luftverteidigungssysteme aus Höhen von über 24.000 Metern und mit Geschwindigkeiten von über Mach 3.

Das Missionsprofil war 1970 bereits gut etabliert. Die Blackbird startete von Okinawa, traf sich mit einem KC-135Q-Tankflugzeug zur Luftbetankung und beschleunigte anschließend auf Reisegeschwindigkeit und -höhe für ihren Aufklärungsflug. Nach dem Flug verlangsamte das Flugzeug die Geschwindigkeit und tankte erneut auf, bevor es entweder einen zweiten Flug durchführte oder zur Basis zurückkehrte.

Lawson und Martinez führten die Luftbetankung ohne Zwischenfälle durch. Die SR-71 war mit JP-7-Treibstoff beladen – dem speziell formulierten Kerosin mit extrem hohem Flammpunkt, das die beiden Pratt & Whitney J58-Triebwerke der Blackbird benötigten. Lawson leitete den standardmäßigen Steigflug mit voller Leistung auf die Einsatzflughöhe ein.

Eine Wetterwand

Da begannen die Schwierigkeiten. Vor ihnen erstreckte sich eine dichte Wolkenbank mit heftigen Gewittern, die bis über 13.700 Meter hoch reichte. In den Tropen können Cumulonimbuswolken außergewöhnliche Höhen erreichen, und die Monsunzeit in Südostasien bringt regelmäßig Gewitterzellen hervor, die bis weit in die Stratosphäre vordringen.

Unter normalen Umständen stieg die SR-71 einfach über das Wettergeschehen hinaus. Das Flugzeug flog routinemäßig in einer Höhe von 80.000 Fuß oder höher, weit über jedem terrestrischen Sturmsystem. Doch es gab ein Problem. Mit frischem Treibstoff beladen, konnte die Maschine keine hohe Steigrate halten. Die Blackbird brauchte Zeit und Strecke, um durch den transsonischen Bereich zu beschleunigen und ihre maximale Flughöhe zu erreichen, und an diesem Tag verhinderten die Gewitter dies.

Doppelmotorausfall

Als die Blackbird in die Turbulenzen geriet, fielen beide J58-Triebwerke gleichzeitig aus. Für jede SR-71-Besatzung war dies der absolute Albtraum. Das J58 war ein einzigartiges Triebwerk – eine Mischung aus Turbojet und Staustrahltriebwerk – und reagierte empfindlich auf die Qualität der einströmenden Luft. Starke Turbulenzen konnten den sorgfältig gesteuerten Luftstrom durch das Einlasssystem des Triebwerks stören und so einen Kompressionsabriss und Triebwerksausfall verursachen.

Lawson und Martinez befanden sich nun in einer antriebslosen SR-71 – im Grunde ein 27 Tonnen schwerer Titangleiter mit der Aerodynamik eines Ziegelsteins. Die SR-71 war für anhaltenden Hochgeschwindigkeitsflug optimiert, nicht für antriebsloses Gleiten. Ihr Deltaflügel und die hohe Flächenbelastung führten zu einem schnellen, schublosen Absturz.

Die Besatzung versuchte, die Triebwerke wieder zu starten, doch die Drehzahl war für einen erfolgreichen Neustart zu niedrig. Anders als ein herkömmliches Strahltriebwerk, das in großer Höhe möglicherweise schnell genug dreht, um einen Neustart zu ermöglichen, war die Drehzahl der J58-Triebwerke unter den kritischen Wert gefallen. Ohne Leistung und ohne Aussicht auf Besserung traf Lawson die einzig ihm bleibende Entscheidung.

Auswurf über dem Dschungel

Beide Besatzungsmitglieder konnten sich aus der havarierten Blackbird retten. Das Schleudersitzsystem der SR-71, das zwar nicht den höchsten Komfort bot, funktionierte wie vorgesehen. Lawson und Martinez trennten sich von ihren Sitzen und landeten mit Fallschirmen in der thailändischen Landschaft. Beide Männer überlebten ohne schwere Verletzungen – ein Beweis für die Qualität des Schleudersitzsystems und eine gehörige Portion Glück.

Das Flugzeug selbst hatte weniger Glück. Die SR-71A 61-7969 stürzte in der Nähe des Luftwaffenstützpunkts Korat im Nordosten Thailands ab und wurde vollständig zerstört. Es war die neunte Blackbird, die seit ihrer Indienststellung durch Unfälle verloren ging, und eine von zwei SR-71, die 1970 abstürzten. Nur fünf Wochen später, am 17. Juni, wurde die SR-71A 61-7970 bei einer Kollision nach dem Betanken mit einem KC-135Q-Tankflugzeug in der Nähe von El Paso, Texas, zerstört.

Die Achillesferse der Amsel

Der Verlust der 61-7969 verdeutlichte eine Schwachstelle, die den SR-71-Besatzungen seit Langem bekannt war. Die Blackbird war in ihrer Auslegungshöhe – Mach 3+ in über 24.000 Metern – überaus leistungsfähig, aber während des Steig- und Sinkflugs am verwundbarsten. Mit vollem Treibstoffvorrat war das Flugzeug in mittleren Höhen und bei Unterschallgeschwindigkeit denselben atmosphärischen Gefahren ausgesetzt wie weitaus konventionellere Flugzeuge.

Doppelte Triebwerksausfälle waren in der SR-71-Gemeinschaft keine Seltenheit. Das Flugzeug, das dem Blackbird seinen inoffiziellen Spitznamen "Lead Sled" (Bleischlitten) einbrachte, erlebte 1968 über Vietnam einen ähnlichen Vorfall, als Pilot Jerry O’Malley und Bordfunkoffizier Ed Payne einen doppelten Triebwerksausfall erlitten und 18.000 Meter abstürzten, bevor es ihnen gelang, zumindest ein Triebwerk wieder zu starten. Sie hatten Glück. Lawson und Martinez hatten weniger Glück – ihre Triebwerke ließen sich einfach nicht mehr zünden.

Das J58-Triebwerk war ein technisches Meisterwerk. Bei Reisegeschwindigkeit stammten etwa 80 Prozent des Schubs nicht vom Turbojet-Kern, sondern vom Einlass- und Bypasskanalsystem, wodurch es im Prinzip bei hoher Geschwindigkeit zu einem Staustrahltriebwerk wurde. Dieses komplexe thermodynamische Zusammenspiel erforderte jedoch eine präzise Steuerung des Luftstroms. Heftige Turbulenzen brachten diese Steuerung völlig durcheinander.

Das Vermächtnis des Verlustes

Von den 32 gebauten SR-71 gingen im Laufe ihrer Einsatzzeit 12 bei Unfällen verloren – eine Verlustrate, die die außergewöhnlichen Anforderungen widerspiegelt, die das Flugzeug an seine Besatzungen und Bodenteams stellte. Keine einzige Blackbird ging durch Feindeinwirkung verloren, obwohl sie über einigen der am stärksten verteidigten Lufträume der Welt flog. Die Hauptursachen für ihre Abstürze waren technische Defekte, Wetterbedingungen und die inhärenten Risiken des Betriebs am absoluten Leistungsgrenzwert.

Lawson und Martinez setzten ihre Karrieren nach dem Verlust der 61-7969 fort. Der Vorfall unterstrich die Notwendigkeit von Betriebsverfahren zur Vermeidung von Wetterlagen während der kritischen Steig- und Sinkphasen, doch das grundlegende Problem – dass die SR-71 auf dem Weg zu und von ihrer Betriebshöhe den normalen Luftraum durchqueren musste – konnte nie vollständig beseitigt werden.

Heute sind Fragmente der Geschichte des SR-71-Programms in Museen und Sammlungen weltweit verstreut. Doch die 61-7969 hinterließ keine Museumsausstellung. Ihre Überreste liegen irgendwo in der thailändischen Landschaft, ein stummes Mahnmal für den Tag, an dem selbst das schnellste Flugzeug der Welt einem Gewitter nicht entkommen konnte.