Das Foto wirkt gefälscht. Ein zweimotoriges Passagierflugzeug sowjetischer Bauart – eine Tupolew Tu-134, dreißig Jahre lang das Arbeitspferd der Aeroflot-Inlandsflüge – schwebt unter einem einzelnen Hubschrauber in der Luft. Die Tu-134 wiegt leer etwa 28 Tonnen. Sie ist rund 37 Meter lang. Sie verfügt über eigene Triebwerke, Tragflächen und ein eigenes Fahrwerk. Und ein Hubschrauber ist einfach nur... fliegen Es hängt darunter wie ein Lieferpaket.

Das Foto ist echt. Der Hubschrauber ist ein Mil Mi-26 – der größte und leistungsstärkste Serienhubschrauber aller Zeiten, der einzige Drehflügler weltweit, der regelmäßig Lasten von über 20 Tonnen transportieren kann. Das Foto stammt von einem dokumentierten Einsatz aus dem Jahr 2009, bei dem ein Mi-26T den Rumpf einer Tu-134 – Triebwerke ausgebaut, Tragflächen gekürzt – zwischen russischen Flugplätzen transportierte. Typisch russische Luftfahrt.

Warum es den Mi-26 gibt

Der Mi-26 war die sowjetische Antwort auf ein spezifisch sowjetisches Logistikproblem. Die UdSSR erstreckte sich über neun Zeitzonen, und große Teile davon waren weder auf dem Straßen- noch auf dem Schienenweg erreichbar. Die industrielle Entwicklung Sibiriens, des sowjetischen Fernen Ostens und der Arktis erforderte die Möglichkeit, schwere Maschinen – Generatoren, Bohranlagen, Fertiggebäude – an Orte ohne jegliche Infrastruktur zu transportieren. Die amerikanische Antwort auf dasselbe Problem (der Einsatz weniger mittelschwerer Transporthubschrauber in Formation) erwies sich als nicht praktikabel. Die sowjetische Antwort bestand darin, einen einzigen Hubschrauber zu entwickeln, der etwa die doppelte Nutzlast eines westlichen Schwerlasthubschraubers transportieren konnte.

Der Mi-26 absolvierte seinen Erstflug im Dezember 1977 und wurde 1983 in Dienst gestellt. Er wird bis heute produziert – Russian Helicopters fertigt jährlich eine geringe Stückzahl, darunter die neue Variante Mi-26T2V mit moderner Avionik. Zu den Betreibern gehören die russische Luftwaffe, das russische Ministerium für Katastrophenschutz (MChS), die indische Luftwaffe (Schwerlasteinsätze im Himalaya), Kasachstan, China (Mittellast-Brandbekämpfung) sowie mehrere zivile Schwerlasthubschrauberbetreiber in Russland, der Ukraine und dem Nahen Osten.

Die Geschichte vom Flugzeug als Fracht

Der Hubschrauber Mi-26 hat schon mehrfach ganze Starrflügelflugzeuge transportiert. Das Video, das Anlass zu diesem Artikel gab, zeigt eines der bekanntesten Beispiele: den Transport des Rumpfes einer Tu-134 im Jahr 2009 zwischen zwei russischen Flugplätzen mit einer Mi-26 – ein Transport, der von Russian Helicopters selbst dokumentiert wurde. Weitere bemerkenswerte Einsätze der Mi-26 umfassen die Bergung abgestürzter Hubschrauber aus unwegsamem Gelände, den Transport eines 14 Tonnen schweren Mi-26-Rumpfes zur Reparatur quer durch Russland im Jahr 2015 sowie die Bergung von jeweils 11 Tonnen schweren Boeing CH-47 Chinook-Rümpfen von Absturzstellen in Afghanistan in den Jahren 2002 und 2009.

Jeder dieser Transporte ist ein komplexer Vorgang. Der Mi-26 kann nicht einfach jedes beliebige Flugzeug aufnehmen und damit wegfliegen. Lasten an der oberen Grenze der Tragfähigkeit des Hubschraubers erfordern sorgfältige Gewichts- und Schwerpunktberechnungen, die präzise Positionierung der Anschlagpunkte an der Fracht, ruhiges Wetter und eine detaillierte Missionsplanung. Die Piloten fliegen tief und langsam. Die Vorwärtsgeschwindigkeit mit schwerer Last ist typischerweise auf etwa 100 Knoten begrenzt, und die Flughöhe wird deutlich unterhalb der Dienstgipfelhöhe des Hubschraubers gehalten, um die Leistungsreserve zu erhalten. Der Flugingenieur überwacht kontinuierlich die Triebwerksleistung. Der Lademeister beobachtet die Fracht über die Kamera an der unteren Luke und das Begleitflugzeug.

Was es kostet

Im Bereich der kommerziellen Schwerlasttransporte ist die Mi-26 für viele Missionen die einzige verfügbare Option. Westliche Konkurrenten – die Sikorsky CH-53K (15 Tonnen Traglast) und die Boeing CH-47F Chinook (12 Tonnen Traglast) – erreichen nicht die Tragfähigkeit der Mi-26. Bei Lasten über 15 Tonnen kommt ein Außenlasttransport entweder mit einem Mi-26-Auftrag zustande oder gar nicht. Die Betriebskosten sind entsprechend hoch: Die Charterraten liegen bei Zehntausenden von Dollar pro Flugstunde und werden üblicherweise mit Mindestbuchungszeiten sowie erheblichen Treibstoff- und Positionierungszuschlägen abgerechnet.

Das klingt teuer, bis man es mit der Alternative vergleicht. Eine Bergungsmission für einen abgeschossenen Mi-8 in Zentralsibirien könnte den Bau einer 100 Kilometer langen Zufahrtsstraße, die Mobilisierung eines Lkw-Konvois und eine Projektdauer von sechs Wochen erfordern. Der Mi-26 hingegen kann einfliegen, das Wrack bergen und es innerhalb eines Tages auf einem Tieflader zur nächsten befestigten Straße transportieren.

Warum der Westen nie einen gebaut hat

Die interessante Frage ist nicht, warum die Sowjetunion die Mi-26 baute – sie musste es tun. Die interessante Frage ist vielmehr, warum kein westlicher Hersteller jemals etwas Vergleichbares entwickelte. Die Antwort liegt darin, dass westliche Militär- und Zivilbetreiber schon vor langer Zeit die strategische Entscheidung trafen, schwere Lasten mit mehreren kleineren Hubschraubern und Starrflüglern anstatt mit einem einzigen riesigen Rotor zu transportieren.

Der Bedarf der US-Armee an Schwerlasttransporten ist auf die 12-Tonnen-Lastkapazität des CH-47F begrenzt. Für schwerere Lasten kommt eine C-17 Globemaster III zum Einsatz, die auf einer 1.067 Meter langen, behelfsmäßigen Landebahn landen und direkt entladen kann. Der CH-53K des US Marine Corps ist der größte westliche Hubschrauber, der derzeit produziert wird, und erreicht eine maximale Nutzlast von 15 Tonnen. Es gab schlichtweg keinen dauerhaften Bedarf westlicher Kunden an einem 20-Tonnen-Hubschrauber, da westliche Logistikketten im Gegensatz zum sowjetischen System auf Flugplätze und Landtransport ausgerichtet sind.

Das westliche Projekt, das dem Mi-26 am nächsten kam, war der Sikorsky CH-54 Tarhe / S-64 Skycrane aus den 1960er-Jahren, der heute noch als ziviler Erickson Air-Crane für Brandbekämpfung und Holzbergung eingesetzt wird. Seine maximale Nutzlast beträgt etwa 9 Tonnen. Darüber hinaus setzt der westliche Markt auf Starrflügler.

Die Mi-26 wird vermutlich die letzte ihrer Art sein. Weltweit gibt es in keinem aktuellen Programm einen offensichtlichen Nachfolger. Das US-amerikanische Programm „Future Vertical Lift“ produziert Kipprotor- und Verbundhubschrauber der 10- bis 15-Tonnen-Klasse. Die europäische NH90-Familie ist ein mittelschwerer Hubschrauber. Der chinesische AVIC Z-20 ist vergleichbar mit dem Black Hawk. Keiner dieser Hubschrauber erweitert die Größengrenzen jedoch deutlich. Die Ära der wirklich massiven Hubschrauber – die Ära, die die Mi-26 fünfzig Jahre lang geprägt hat – geht mit ihr still und leise zu Ende.

Quellen: Pressematerialien der Russian Helicopters JSC; Daten der Typenzulassung für Mil Mi-26; Umfragen der Vertical Flight Society zu Schwerlasthubschraubern.