Irgendwo in einer Arztpraxis in einem Einkaufszentrum uriniert ein angehender Airline-Pilot in einen Becher, kneift die Augen zusammen, um die Sehtafeln zu studieren, und versucht, nicht daran zu denken, dass seine gesamte Karriere – jahrelanges Training, zehntausende Dollar Schulden für die Flugschule – davon abhängt, ob der Arzt ihm gegenüber die richtigen Punkte abhakt. Willkommen zur flugmedizinischen Untersuchung, der wichtigsten Untersuchung, die Sie jemals absolvieren werden.

Die AME – wie jeder Pilot sie mit einer Mischung aus Vertrautheit und Furcht nennt – ist keine jährliche Vorsorgeuntersuchung. Es handelt sich um eine standardisierte, gesetzlich vorgeschriebene Untersuchung, die feststellt, ob Körper und Geist geeignet sind, ein Flugzeug mit Menschen an Bord mit 800 km/h durch die Atmosphäre zu steuern. Die Konsequenzen sind gravierend. Wer die medizinische Untersuchung nicht besteht, darf nicht fliegen. So einfach und so beängstigend ist das.

Doch eines wissen die meisten Flugschüler erst, wenn sie im Untersuchungsraum sitzen: Die medizinische Untersuchung ist strenger und gleichzeitig nachsichtiger als erwartet. Manche Beschwerden, die zunächst nach einem Ausschlusskriterium klingen, sind völlig unproblematisch. Andere, die harmlos erscheinen, sind hingegen ein K.o.-Kriterium. Das gesamte System ist ein faszinierendes Beispiel dafür, wie Medizin, Vorschriften und die nüchternen Gesetze der Physik zusammenwirken, die bei einer Ohnmacht in 10.700 Metern Höhe eine Rolle spielen.

Die drei Klassen: Was jede einzelne erfordert

Nicht alle Pilotentauglichkeitsuntersuchungen sind gleichwertig. Das Klassifizierungssystem ist nach dem Verantwortungsbereich gestaffelt – was im Grunde eine höfliche Umschreibung dafür ist, "wie viele Menschen sterben, wenn es am Steuer zu einem medizinischen Notfall kommt"."

Tauglichkeitszeugnis erster Klasse (FAA) / Klasse 1 (EASA): Pflichtuntersuchung für Linienpiloten – also die Piloten, die Ihre 737 nach Dallas fliegen. Dies ist die strengste Untersuchung. Sie muss jährlich erneuert werden, für Piloten über 40 alle sechs Monate. Die Untersuchung umfasst eine umfassende Herz-Kreislauf-Untersuchung, detaillierte Seh- und Hörtests, ein neurologisches Screening, eine Urinanalyse und eine gründliche Anamnese. Ein Elektrokardiogramm (EKG) ist bei der ersten Bewerbung nach dem 35. Lebensjahr und danach jährlich ab dem 40. Lebensjahr erforderlich.

Flugtauglichkeitszeugnis zweiter Klasse (FAA) / Klasse 1 umfasst auch die gewerbliche Luftfahrt (EASA): Diese Prüfung ist für Berufspiloten erforderlich, die keine Linienpiloten sind – also Charterpiloten, Frachtpiloten, Agrarpiloten und Fluglehrer mit gewerblicher Berechtigung. Die Prüfung entspricht im Wesentlichen der Prüfung für die First-Class-Lizenz, die Verlängerungsfrist ist jedoch großzügiger: alle 12 Monate, unabhängig vom Alter.

Tauglichkeitszeugnis dritter Klasse (FAA) / Klasse 2 (EASA): Erforderlich für Privatpiloten – Wochenendflieger, Hobbypiloten und Besitzer einer Cessna, die gerne mit einer $400 zu Flugplätzen mit guten Restaurants fliegen. Die Prüfung ist weniger umfangreich. Ein EKG ist in der Regel nicht erforderlich. Die Lizenz muss alle 60 Monate für Piloten unter 40 Jahren und alle 24 Monate für Piloten ab 40 Jahren erneuert werden.

Was der Arzt tatsächlich untersucht

Betreten Sie die Praxis eines flugmedizinischen Sachverständigen, und Sie können Folgendes erwarten. Jedes Mal.

Vision: Dies ist für die meisten Bewerber der wichtigste Punkt. Für die Pilotenlizenz der ersten Klasse ist eine Fernsicht von 20/20 auf jedem Auge erforderlich – eine Korrektur (Brille oder Kontaktlinsen) ist jedoch zulässig. Die Nahsicht muss mindestens 20/40 betragen. Das Farbsehen wird geprüft, da Piloten Signallichter, Instrumentenanzeigen und Gelände unterscheiden müssen. Der Ishihara-Farbtafeltest ist Standard.

Anhörung: Der Hörtest "normale Sprechstimme" ist die Mindestanforderung: Können Sie eine normale Sprechstimme aus einer Entfernung von 1,8 Metern hören? Für die Hörgerätezertifikate der Klassen 1 und 2 ist ein Reinton-Audiogramm erforderlich, bei dem Frequenzen von 500 Hz bis 6000 Hz geprüft werden. Hörgeräte sind für einige Zertifikatsklassen zugelassen.

Herz-Kreislauf-System: Der Blutdruck wird anhand festgelegter Grenzwerte überprüft. Ein EKG ist bei der ersten Beantragung der Flugtauglichkeitsuntersuchung nach dem 35. Lebensjahr und danach jährlich nach dem 40. Lebensjahr obligatorisch. Der Fliegerarzt achtet dabei auf Herzgeräusche, Herzrhythmusstörungen und Anzeichen einer koronaren Herzkrankheit. Ein Ruhepuls über 100 Schläge pro Minute führt zu einer weiterführenden Untersuchung.

Urinanalyse: Ein Standard-Blutteststreifen untersucht auf Glukose (Indikator für Diabetes), Eiweiß (Nierenfunktion) und Blut (mögliche urologische Probleme). Ein positives Glukoseergebnis führt nicht automatisch zum Ausschluss – es veranlasst weitere Untersuchungen.

Neurologische und psychiatrische Erkrankungen: Der AME führt eine grundlegende neurologische Untersuchung durch – Reflexe, Koordination, Gleichgewicht, kognitive Funktionen. Der psychiatrische Teil basiert größtenteils auf einem Gespräch: Der Arzt beurteilt Stimmung, Orientierung und ob Anzeichen einer psychiatrischen Erkrankung vorliegen, die zur Dienstunfähigkeit führt.

Allgemeiner körperlicher Zustand: Größe, Gewicht, BMI. Abtasten des Abdomens. Untersuchung von Ohren, Nase und Rachen. Auskultation der Lunge. Hautuntersuchung. Untersuchung des Bewegungsapparates. Im Grunde alles, was Ihr Hausarzt macht, aber mit zusätzlichen Befugnissen.

Die Disqualifikationsgründe: Was führt zum Ausschluss?

Bestimmte Bedingungen führen automatisch zu Flugverbotszonen. Die FAA und die EASA führen Listen mit "spezifischen Ausschlusskriterien", die ohne eine Sondergenehmigung (FAA) bzw. eine medizinische Ausnahmegenehmigung (EASA) zur Ablehnung führen. Hier die wichtigsten:

Epilepsie und Anfallserkrankungen: Eine Epilepsieerkrankung nach dem 5. Lebensjahr führt zum Ausschluss. Ein einzelner ungeklärter Anfall im Erwachsenenalter zieht eine Wartezeit von mindestens 4 Jahren (anfallsfrei und ohne Medikamente) nach sich, bevor eine Sondergenehmigung überhaupt in Erwägung gezogen wird.

Bipolare Störung: Ausschluss aus allen Klassen. Die Kombination aus Stimmungsschwankungen und den zu deren Behandlung eingesetzten Medikamenten (Lithium, Antikonvulsiva, Antipsychotika) macht die Zertifizierung extrem schwierig.

Psychose: Eine Vorgeschichte mit einer psychotischen Episode – Schizophrenie, schizoaffektive Störung oder Psychose NOS – führt zum Ausschluss.

Substanzabhängigkeit: Eine Alkohol- oder Drogenabhängigkeitsdiagnose führt zum Ausschluss von der Fluglizenz. Piloten, die ein von der FAA anerkanntes Behandlungsprogramm (HIMS – Human Intervention Motivation Study) absolvieren, können jedoch unter fortlaufender Überwachung ihre Lizenz wiedererlangen.

Koronare Herzkrankheit: Eine Vorgeschichte mit Herzinfarkt, koronarer Bypass-Operation oder Angioplastie/Stenting führt zum Ausschluss – eine Sondergenehmigung wird jedoch häufig nach erfolgreicher Behandlung und dokumentierter Stabilität erteilt.

Insulinabhängiger Diabetes (Typ 1): Historisch gesehen war dies ein absolutes Hindernis für die Zertifizierung. Die FAA erlaubt insulinbehandelten Piloten seit 1996 unter umfassender Überwachung den Erwerb von Pilotenlizenzen der dritten Klasse. Ein 2019 angekündigtes Protokoll ermöglichte insulinbehandelten Piloten mit kontinuierlicher Glukosemessung die Zertifizierung der ersten und zweiten Klasse. Die erste Klasse mit Insulin ist weiterhin selten.

Die Überraschungen: Was dich nicht auf den Boden der Tatsachen zurückholt

Hier zeigt sich das Gesundheitssystem deutlich vernünftiger, als die meisten Bewerber erwarten. Folgende Erkrankungen – von denen Studierende üblicherweise annehmen, dass sie das Karriereende bedeuten – sind in der Regel mit einer Pilotenlizenz vereinbar:

Tragen einer Brille oder Kontaktlinsen: Alles in Ordnung. Die allermeisten Airline-Piloten tragen eine Sehhilfe. Erforderlich ist eine korrigierte Sehschärfe von 20/20, nicht ohne Korrektur. In Ihrem Pilotenschein wird ein entsprechender Vermerk angebracht ("Sie müssen eine Sehhilfe mitführen"), und das ist alles.

ADHS: Aufmerksamkeitsdefizit-Hyperaktivitätsstörung (ADHS) führt nicht automatisch zum Ausschluss vom Pilotenberuf. Die FAA verlangt, dass der Pilot vor der Beurteilung mindestens 90 Tage lang keine ADHS-Medikamente mehr einnimmt, eine Reihe neuropsychologischer Tests besteht (der Cogscreen-AE ist Standard) und keine funktionellen Beeinträchtigungen nachweist. Viele Piloten mit ADHS in der Vorgeschichte fliegen kommerziell.

Behandelte Depression: Dies stellt eine bedeutende Abkehr von der bisherigen Praxis dar. Die FAA erlaubt Piloten nun, unter Einhaltung des SSRI-Protokolls auch unter der Einnahme eines der vier zugelassenen SSRIs (Fluoxetin, Sertralin, Citalopram, Escitalopram) zu fliegen. Voraussetzung ist, dass der Pilot seit mindestens sechs Monaten eine stabile Dosis einnimmt, keine Nebenwirkungen aufweist und eine kognitive Eignungsprüfung besteht. Vor 2010 war dies undenkbar.

Farbsehschwäche: Eine partielle Farbenblindheit führt nicht automatisch zum Ausschluss. Piloten, die den Ishihara-Test nicht bestehen, können alternative Tests – den Farnsworth-Laternentest oder einen Signallichttest – absolvieren, um ihre Fähigkeit zur Unterscheidung flugrelevanter Farben nachzuweisen. Viele farbenblinde Piloten fliegen mit eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten (z. B. kein Nachtflug oder keine Farbsignalsteuerung).

Typ-2-Diabetes (nicht-insulinpflichtig): Piloten mit Typ-2-Diabetes, der durch Ernährung, Bewegung oder orale Medikamente kontrolliert wird, können im Allgemeinen alle Klassen von Tauglichkeitszeugnissen erhalten, sofern sie regelmäßig überwacht und einem A1C-Test unterzogen werden.

Geschichte der Nierensteine: Zertifizierbar bei Dokumentation der Steinentfernung und entsprechender Nachsorge.

Leichter Hörverlust: Hörgeräte sind für Hörgeräte der zweiten und dritten Klasse zulässig. Für die erste Klasse gelten strengere Anforderungen, jedoch ist ein leichter Hochtonverlust häufig und liegt oft innerhalb der zulässigen Grenzen.

BasicMed: Der alternative Weg

Im Jahr 2017 führte die FAA BasicMed ein – ein Programm, das es vielen Privatpiloten ermöglicht, die traditionelle Untersuchung durch einen Fliegerarzt (AME) komplett zu umgehen. Im Rahmen von BasicMed kann ein Pilot mit einer Standarduntersuchung durch einen beliebigen zugelassenen Arzt (nicht zwingend einen Fliegerarzt) in Kombination mit einem Online-Kurs zur medizinischen Aufklärung fliegen.

Die Einschränkungen sind erheblich: Piloten mit BasicMed-Lizenz dürfen nicht höher als 18.000 Fuß fliegen, nicht schneller als 250 Knoten und sind in der Regel auf Flüge innerhalb der USA beschränkt. Seit einer Erweiterung im November 2024 gilt BasicMed für Flugzeuge mit einem Gewicht von bis zu 12.500 Pfund und einer Zulassung für bis zu sieben Insassen (zuvor 6.000 Pfund und sechs Insassen). Für Freizeitflieger am Wochenende hat BasicMed jedoch einen echten Durchbruch gebracht, insbesondere für ältere Piloten oder solche mit Erkrankungen, die das herkömmliche Zertifizierungsverfahren belasten.

BasicMed kommt ohne jegliche Interaktion mit der FAA aus – der Arzt füllt lediglich eine Checkliste aus, und der Pilot absolviert die Selbstzertifizierung über den Online-Kurs. Es ist ein seltenes Beispiel für die Vereinfachung von Luftfahrtvorschriften.

Das Tabu der psychischen Gesundheit

Das größte Tabuthema in der Luftfahrtmedizin ist die psychische Gesundheit. Jahrzehntelang führte das System zu einem brutalen Paradoxon: Piloten, die psychologische Hilfe benötigten, scheuten sich, diese in Anspruch zu nehmen, da eine Offenlegung ihre Karriere beenden könnte. Die Folge war eine Gruppe von Fachkräften, die unter extremem Stress standen und starke Anreize hatten, Angstzustände, Depressionen und Substanzmissbrauch zu verbergen.

Das Unglück von Germanwings Flug 9525 im Jahr 2015 – bei dem ein an Depressionen leidender Kopilot einen Airbus A320 absichtlich in die französischen Alpen steuerte und alle 150 Insassen tötete – zwang die Luftfahrtindustrie, sich diesem Paradoxon direkt zu stellen. Der Kopilot war zwar wegen Depressionen in Behandlung, hatte seinen sich verschlechternden Zustand aber vor seinem Arbeitgeber und den Gerichtsmedizinern verheimlicht.

Seitdem haben sowohl die FAA als auch die EASA Maßnahmen ergriffen, um die Hürden für die Offenlegung psychischer Erkrankungen zu senken. Das SSRI-Protokoll der FAA wurde in den letzten Jahren erweitert und umfasst nun neben den ursprünglich vier SSRIs weitere Antidepressiva. Die EASA hat Piloten-Peer-Support-Programme und psychologische Gutachten eingeführt, die Wege für eine Behandlung ohne automatische Beendigung der Karriere eröffnen sollen.

Fortschritte sind zwar vorhanden, aber langsam. Umfragen zeigen immer wieder, dass ein erheblicher Anteil der Piloten nach wie vor zögern würde, einem Fliegerarzt eine psychische Erkrankung mitzuteilen. Der kulturelle Wandel ist im Gange – doch die Angst bleibt bestehen.

Fazit

Die flugmedizinische Untersuchung soll Sie nicht vom Fliegen abhalten. Sie soll vielmehr sicherstellen, dass Sie – und die Menschen, die Ihnen ihr Leben anvertrauen – sicher sind, wenn Sie ankommen. Das System ist nicht perfekt, manchmal bürokratisch und gelegentlich quälend langsam. Es ist aber deutlich entgegenkommender, als die meisten Antragsteller erwarten, und es wird stetig verbessert.

Der beste Rat für alle, die einen Termin beim Fliegerarzt haben: Seien Sie ehrlich, gut vorbereitet und bringen Sie alle verfügbaren Unterlagen mit. Die Ärzte am anderen Ende des Schreibtisches sind nicht Ihre Gegner. Die meisten von ihnen sind selbst Piloten.

Quellen: FAA-Leitfaden für flugmedizinische Gutachter (2024), EASA Part-MED Durchführungsbestimmungen, FAA-Anordnung 8520.2J, Richtlinien der Aerospace Medical Association, FAA BasicMed Endgültige Regelung (14 CFR Teil 68), BEA-Abschlussbericht zu Germanwings Flug 9525 (2016)