Am Abend des 4. Oktober 1930 löste sich das größte je gebaute Flugobjekt der Welt in Cardington von seinem Ankerplatz und nahm Kurs auf Indien. Die R101 war 237 Meter lang, mehr als sieben Stockwerke hoch und beförderte einen Regierungsminister, der seine Karriere darauf gesetzt hatte, zu beweisen, dass Großbritannien sein Weltreich mithilfe von Luftschiffen zusammenhalten konnte. Sieben Stunden später lag sie als brennendes Wrack an einem Hang in Nordfrankreich, und 48 der 54 Insassen waren tot.

Die R101 forderte mehr Todesopfer als die Hindenburg sieben Jahre später. Sie beendete das britische Luftschiffprogramm über Nacht. Und im Gegensatz zu den meisten Katastrophen war diese – lautstark, wiederholt und schriftlich – von den Ingenieuren vorhergesagt worden, die den überstürzten Start des Luftschiffs miterlebt hatten.

Ein Schiff, das von Politik und nicht von Physik gebaut wurde.

Die R101 war der staatliche Teil eines ungewöhnlichen Experiments. In den 1920er Jahren finanzierte Großbritannien zwei konkurrierende Luftschiffe, um die beste Bauweise zu ermitteln: die privat entworfene R100, gebaut von einem Vickers-Team, dem auch der junge Statiker Nevil Shute Norway angehörte, und die staatlich entworfene R101, gebaut von der Royal Airship Works des Luftfahrtministeriums in Cardington. Die R100 trug den Spitznamen “kapitalistisches Schiff”, die R101 das “sozialistische Schiff”, und die Rivalität zwischen den beiden Teams war offen feindselig.

Die R101 verließ die Halle deutlich schwerer als geplant, mit Dieselmotoren, die etwa doppelt so schwer und nur halb so leistungsstark wie vorgesehen waren. Um mehr Auftriebsgas einzufüllen, wurde das innovative Gassacksystem gelockert, wodurch die Säcke am Rahmen scheuerten und undicht wurden. Um den Auftrieb zu erhöhen, wurde das gesamte Flugzeug später halbiert und ein neues Fach eingesetzt. Der Druck, rechtzeitig zur Imperialen Konferenz nach Indien zu fliegen und die Ambitionen des Luftfahrtministers Lord Christopher Thomson zu erfüllen, ließ jedoch nicht nach.

“So sicher wie ein Haus”

Lord Thomson war die treibende Kraft hinter der Katastrophe und letztendlich auch eines ihrer Opfer. Er hatte sich für das Luftschiffprojekt eingesetzt, auf dem Flug nach Indien bestanden und das Schiff sogar mit Kisten voller Silberbesteck, Porzellan und einem zusammengerollten Teppich für einen feierlichen Empfang beladen. Öffentlich gab er sich bis zum Abflug absolut zuversichtlich, was die Sicherheit des Schiffes anging.

Die Ingenieure waren sich da weit weniger sicher. Nevil Shute, der miterlebt hatte, wie die R100 alle unabhängigen Konstruktionsprüfungen bestanden hatte, war entsetzt darüber, wie wenig genaue Prüfung die R101 erfuhr. In seinen Memoiren Rechenschieber Er fällte ein Urteil über das gesamte Unternehmen, das bis heute unübertroffen ist.

Sieben Stunden bis Beauvais

Die R101 war noch nie mit Höchstgeschwindigkeit, mit allen Triebwerken oder bei schlechtem Wetter geflogen worden. In der Nacht des 4. Oktober wurde sie in einen bekannten Sturm geschickt. Sie kämpfte darum, über England und dem Ärmelkanal die Höhe zu halten und taumelte tief über der französischen Küste. Nahe der Stadt Beauvais gab bei Wind und Regen die sich verschlechternde Bespannung am Bug nach, Gassäcke rissen, und das große Flugzeug stürzte fast sanft auf einen niedrigen Hügel. Der Aufprall war überlebbar. Der austretende Wasserstoff jedoch nicht – innerhalb weniger Minuten stand das Wrack in Flammen.

Sechs Männer überlebten, alle Besatzungsmitglieder. Unter den Toten waren Lord Thomson, die Konstrukteure des Luftschiffs, hochrangige Beamte des Luftfahrtministeriums und der Großteil der Besatzung. Die Leichen wurden nach England überführt und in einem Massengrab in Cardington, nahe der Werfthalle, beigesetzt.

Das Ende des Luftschifftraums

Die anschließende öffentliche Untersuchung kritisierte die überstürzte Entwicklung des Luftschiffs und die ungelösten Mängel. Die Reaktion war prompt und endgültig: Die R100 – das Luftschiff, das den Atlantik tatsächlich unbeschadet überquert hatte – wurde entleert, verschrottet und verkauft. Großbritannien baute nie wieder ein Starrluftschiff. Die Zukunft des Passagierluftschiffs ging an Deutschland über, zumindest bis zum Brand der Hindenburg in Lakehurst 1937, der diese Ära endgültig beendete.

Die R101 wird weniger als technisches Versagen denn als politisches in Erinnerung behalten: eine solide experimentelle Idee, die durch Zeitdruck, Ego und Nationalstolz über ihre Grenzen hinausgetrieben wurde, entgegen den ausdrücklichen Warnungen derjenigen, die sie am besten verstanden.

Quellen: Nevil Shute Norwegen, Rechenschieber (1954); Dan Grossman, Airships.net; der Untersuchungsausschuss zur R101 (1931); zeitgenössische Presseberichte. Dieser Artikel behandelt ein tödliches Unglück und wird als Luftfahrtgeschichte präsentiert.