La fotografía parece falsa. Un avión de pasajeros bimotor de fuselaje corto de la era soviética —un Tupolev Tu-134, el caballo de batalla de las rutas nacionales de Aeroflot durante treinta años— cuelga en el aire debajo de un solo helicóptero. El Tu-134 pesa unas 28 toneladas vacío. Mide unos treinta y siete metros (más de 120 pies) de largo. Tiene sus propios motores, alas y tren de aterrizaje. Y un helicóptero está justo debajo. vuelo con él colgado debajo como un paquete de reparto.

La fotografía no es falsa. El helicóptero es un Mil Mi-26, el helicóptero de producción más grande y potente jamás construido, el único rotor del mundo capaz de levantar rutinariamente cargas de más de 20 toneladas mediante eslingas. La foto corresponde a una operación documentada de 2009 en la que un Mi-26T transportó el fuselaje desmantelado de un Tu-134 (motores retirados, alas recortadas) entre aeródromos rusos. Aviación rusa, haciendo cosas típicas de la aviación rusa.

¿Por qué existe el Mi-26?

El Mi-26 fue la respuesta soviética a un problema logístico exclusivamente soviético. La URSS abarcaba nueve husos horarios, gran parte de ellos inaccesibles por carretera o ferrocarril. El desarrollo industrial de Siberia, el Extremo Oriente soviético y el Ártico requería la capacidad de transportar maquinaria pesada —generadores, plataformas de perforación, edificios prefabricados— a lugares sin infraestructura. La solución estadounidense al mismo problema (utilizar un número reducido de helicópteros de carga media en formación) no era viable a gran escala. La solución soviética fue construir un único helicóptero capaz de transportar aproximadamente el doble de carga suspendida que cualquier helicóptero de carga pesada occidental.

El Mi-26 realizó su primer vuelo en diciembre de 1977 y entró en servicio en 1983. Todavía se fabrica en la actualidad: Russian Helicopters produce un número reducido de unidades al año, incluyendo una nueva variante, el Mi-26T2V, con aviónica moderna. Entre sus operadores se encuentran la Fuerza Aérea Rusa, el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia (MChS), la Fuerza Aérea India (operaciones de transporte pesado en el Himalaya), Kazajistán, China (extinción de incendios con transporte medio) y varios operadores civiles de transporte pesado en Rusia, Ucrania y Oriente Medio.

La historia de los aviones como carga

El Mi-26 ha levantado aeronaves de ala fija completas en múltiples ocasiones. El vídeo que inspiró este artículo muestra uno de los ejemplos más famosos: el fuselaje de un avión comercial Tu-134 siendo transportado mediante eslinga por un Mi-26 entre aeródromos rusos en 2009, un levantamiento documentado por la propia Russian Helicopters. Otros levantamientos notables realizados por el Mi-26 incluyen helicópteros derribados recuperados de terrenos remotos, un fuselaje de 14 toneladas de un Mi-26 transportado por Rusia para su reparación en 2015 y, en 2002 y nuevamente en 2009, la recuperación de fuselajes de Boeing CH-47 Chinook de 11 toneladas de lugares de accidentes en Afganistán.

Cada uno de estos izamientos es una operación seria. El Mi-26 no puede simplemente recoger cualquier aeronave y llevársela volando. Las cargas suspendidas que superan la capacidad máxima del helicóptero requieren un cálculo preciso del peso y el equilibrio, un posicionamiento exacto de los puntos de elevación en la carga, condiciones de aire en calma y una planificación detallada de la misión. Los pilotos vuelan a baja altitud y velocidad. La velocidad de avance con una carga suspendida pesada suele estar limitada a unos 100 nudos, y la altitud se mantiene muy por debajo del techo de servicio del helicóptero para preservar el margen de potencia. El ingeniero de vuelo supervisa continuamente la potencia del motor. El encargado de carga vigila la carga a través de la cámara de la escotilla inferior y la aeronave de seguimiento.

Lo que cuesta

En términos de transporte pesado comercial, el Mi-26 es la única opción viable para muchas misiones. Sus competidores occidentales —el Sikorsky CH-53K (15 toneladas de carga suspendida) y el Boeing CH-47F Chinook (12 toneladas de carga suspendida)— tienen una capacidad inferior a la del Mi-26. Para cargas superiores a 15 toneladas, una misión de carga suspendida se realiza mediante un contrato con el Mi-26 o simplemente no se lleva a cabo. Los costos operativos son, en consecuencia, muy elevados: las tarifas de vuelos chárter comerciales alcanzan decenas de miles de dólares por hora de vuelo, facturadas generalmente con un mínimo de horas de vuelo y recargos sustanciales por combustible y posicionamiento.

Eso suena caro hasta que lo comparas con la alternativa. Una misión de recuperación de cargas pesadas para un Mi-8 derribado en Siberia central podría requerir la construcción de 100 kilómetros de carretera de acceso, la movilización de un convoy de camiones de plataforma y un plazo de ejecución de seis semanas. El Mi-26 puede llegar volando, recoger los restos y tenerlos en una plataforma en la carretera pavimentada más cercana en un día.

¿Por qué Occidente nunca construyó uno?

La pregunta interesante no es por qué la Unión Soviética construyó el Mi-26 —no les quedó más remedio—. La pregunta interesante es por qué ningún fabricante occidental construyó jamás algo comparable. La respuesta es que los operadores militares y civiles occidentales tomaron hace mucho tiempo la decisión estratégica de realizar cargas pesadas con múltiples helicópteros más pequeños y aviones de transporte de ala fija, en lugar de con un solo rotor gigante.

El requisito de carga pesada del Ejército de EE. UU. alcanza su máximo con la capacidad de eslinga de 12 toneladas del CH-47F. Cualquier carga más pesada se transporta en un C-17 Globemaster III, que puede aterrizar en una pista semipreparada de 1067 metros y descargar directamente. El CH-53K del Cuerpo de Marines de EE. UU. es el helicóptero occidental más grande actualmente en producción y tiene una capacidad máxima de 15 toneladas. Simplemente no ha habido una demanda sostenida por parte de clientes occidentales de un helicóptero de 20 toneladas, porque las cadenas logísticas occidentales se basan en aeródromos y transporte terrestre, a diferencia del sistema soviético.

El proyecto occidental más parecido a un Mi-26 fue el Sikorsky CH-54 Tarhe / S-64 Skycrane de la década de 1960, que aún vuela como Erickson Air-Crane civil en misiones de extinción de incendios y recuperación de madera. Su peso máximo es de aproximadamente 9 toneladas. Por encima de ese peso, el mercado occidental se decanta por aeronaves de ala fija.

El Mi-26 probablemente será el último de su clase. No existe un sucesor claro en ningún programa actual registrado en el mundo. El programa estadounidense Future Vertical Lift está produciendo helicópteros de rotor basculante y helicópteros compuestos de entre 10 y 15 toneladas. La familia europea NH90 es de carga media. El AVIC Z-20 chino es el equivalente al Black Hawk. Ninguno de ellos está superando los límites de tamaño. La era de los helicópteros verdaderamente gigantescos —la era que el Mi-26 ha dominado durante cincuenta años— está llegando a su fin silenciosamente con él.

Fuentes: Materiales de prensa de Russian Helicopters JSC; datos del certificado de tipo del Mil Mi-26; estudios de la Vertical Flight Society sobre helicópteros de carga pesada.