No debería ser posible sobrevivir. Dos enormes motores turbofán —lo único que mantiene en el aire un avión de 272.000 kilos— fallan simultáneamente a 12.000 metros de altitud. Sin empuje. Sin energía eléctrica. Un silencio sepulcral en la cabina, salvo por el silbido del viento al pasar junto al fuselaje. Es el escenario que quita el sueño a los pilotos de aerolíneas.
Sin embargo, ha sucedido. Y los pilotos, exhaustos, aterrorizados, probablemente funcionando a base de adrenalina y 20 años de entrenamiento intensivo, han logrado lo imposible: planear un avión de pasajeros hasta tierra y aterrizarlo.
El planeador de Gimli: Locura métrica a 41.000 pies de altura.
23 de julio de 1983. El vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767, sobrevolaba Ontario a 41.000 pies de altitud cuando el capitán escuchó un sordo "bong": la señal de avería de todos los motores. Nadie en la cabina había oído ese sonido antes. Un sensor de cantidad de combustible falló. Un error de conversión de unidades métricas a imperiales durante el mantenimiento provocó que se cargara la mitad del combustible. Un simple cálculo matemático que salió mal. El resultado fue catastrófico.
Ambos motores fallaron en rápida sucesión. El 767 se convirtió en 330 toneladas de aluminio sin motor. El capitán Robert Pearson comprendió de inmediato que tenían una oportunidad de planear. Su mejor opción: una antigua base de la Fuerza Aérea Canadiense en Gimli, Manitoba, a 120 kilómetros de distancia, ahora convertida en un parque de deportes de motor. Sería complicado. Sería una situación de nerviosismo extremo. Pero ahí estaba.
Pearson y su tripulación descendieron 29.000 pies en 23 minutos de descenso controlado. Sin motores. Sin fallos iniciales en los sistemas hidráulicos. Solo control aerodinámico gracias a su pura destreza. Aterrizaron en la pista de carreras con solo heridas leves. Los medios lo llamaron el planeador de Gimli. La física decía que era imposible. Los pilotos dijeron: "¡No me lo puedo creer!"."
Cuando la ceniza volcánica mata los cuatro motores
Pero el Gimli Glider no fue el único. El 24 de junio de 1982, el vuelo 9 de British Airways, un Boeing 747 que volaba a 37.000 pies cerca de Yakarta, atravesó una nube invisible de ceniza volcánica expulsada del monte Galunggung. La ceniza era seca, imposible de detectar por radar y catastróficamente fina.
El motor 4 falló y se apagó. El motor 2 le siguió. Luego el 1 y el 3, casi simultáneamente. Cuatro. Motores. Muertos. Un 747 con 248 pasajeros y 15 tripulantes, ahora un planeador con el perfil aerodinámico de un granero volador.
Pero aquí es donde la física se vuelve benévola: mientras el 747 descendía y salía de la nube de ceniza, la temperatura bajó. La ceniza fundida que había obstruido los motores se solidificó y se desprendió. Los motores, al enfriarse y limpiarse, volvieron a encenderse. Las cuatro turbinas rugieron de nuevo. La tripulación reinició tres de ellas con éxito y desvió el vuelo a Yakarta. Todos salieron ilesos. El incidente entró en el Libro Guinness de los Récords como el planeo sin motores más largo de una aeronave no diseñada para ese fin.
La física del vuelo sin propulsión
Un Boeing 737 o un Airbus A320 tiene una relación de planeo de aproximadamente 15:1. Esto significa que, desde 30 000 pies de altitud, con la configuración adecuada y volando a la velocidad correcta, puede recorrer unos 100 kilómetros antes de aterrizar. A 35 000 pies, se necesitan entre 40 y 60 minutos de descenso controlado, tiempo suficiente para informar a la tripulación de cabina, declarar una emergencia, contactar con todos los aeropuertos cercanos y prepararse mentalmente para el aterrizaje.
La clave está en volar a la velocidad óptima de planeo: la velocidad que maximiza la distancia recorrida por cada pie de altitud perdida. Si se vuela demasiado rápido, se pierde altitud rápidamente. Si se vuela demasiado lento, se desciende sin avanzar. Es un margen estrecho, pero existe. Además, las superficies de control y compensación de las aeronaves modernas permiten a los pilotos mantener esa velocidad incluso sin potencia del motor, siempre que los sistemas hidráulicos funcionen correctamente.
Lo que ve y siente la tripulación
La cabina queda en silencio. No un silencio apacible, sino un silencio sepulcral e inquietante donde los pasajeros se percatan repentinamente de cada pequeño ruido. El avión no se sacude ni vibra; se desliza con una suavidad perturbadora. Los auxiliares de vuelo se mueven metódicamente por los pasillos, hablando en voz baja. Todos saben que algo anda mal. La mayoría aún no sabe cuán mal.
En la cabina, las listas de verificación se convierten en escritura sagrada. Se intentan los procedimientos de reinicio. Las comunicaciones por radio son precisas y meticulosas. Los pilotos aplican en segundos décadas de entrenamiento. El miedo se controla mediante el protocolo. El pánico se disipa con un café con sabor a cobre.
Y entonces, en el horizonte, aparece una pista de aterrizaje. Lo suficientemente cerca. Lo suficientemente larga. El 747, 737 o A320 realiza el aterrizaje de emergencia, toma tierra y los pasajeros se dan cuenta de que acaban de sobrevivir a algo que se suponía que era imposible de sobrevivir. Los pilotos dan por terminada su jornada laboral. Los pasajeros regresan a casa con una historia que nadie creerá hasta que consulten las noticias.
Fuentes: The Aviators Group, Simple Flying, HowStuffWorks
Preguntas relacionadas
¿Puede un avión de pasajeros planear si fallan ambos motores?
Sí. Un avión a reacción sin propulsión se convierte en un planeador y aún puede aterrizar; los aviones comerciales suelen planear entre 10 y 15 millas náuticas por cada 5000 pies de altitud. Las tripulaciones han logrado aterrizar de forma segura aviones comerciales sin propulsión en repetidas ocasiones, demostrando que una falla de motor en vuelo de crucero puede superarse con altitud, habilidad y un lugar de aterrizaje adecuado.
¿Qué era el planeador de Gimli?
El Gimli Glider era el vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767 que se quedó completamente sin combustible a 41.000 pies de altura sobre Ontario el 23 de julio de 1983 tras un error de conversión de unidades de combustible del sistema métrico al imperial. El capitán Robert Pearson planeó el avión averiado unos 120 kilómetros hasta una antigua base aérea en Gimli, Manitoba, aterrizando con solo heridas leves. Lea la historia completa. Historia del planeador de Gimli.
¿Un avión ha perdido todos sus motores a causa de la ceniza volcánica?
Sí. El 24 de junio de 1982, el vuelo 9 de British Airways, un Boeing 747 que volaba a 37.000 pies cerca de Yakarta, se adentró en una nube de ceniza del monte Galunggung que apagó los cuatro motores. La tripulación planeó y, al salir de la zona de ceniza, los motores se reiniciaron, permitiendo un aterrizaje seguro; un caso histórico sobre los peligros de la ceniza volcánica.
¿Cómo reinician los pilotos los motores después de una doble parada de llama?
Las tripulaciones siguen un procedimiento de reencendido memorizado: establecen un planeo a la velocidad óptima, encienden el motor e intentan el reencendido mediante el sistema de arranque o el molinillo, y se dirigen a un aeropuerto adecuado mientras una turbina de aire dinámico restablece la potencia esencial. La misma respuesta disciplinada se aplica a un avión monomotor. extinción del motor del avión de combate.
¿Qué permite que los controles sigan funcionando cuando ambos motores se detienen?
La mayoría de los aviones comerciales utilizan una turbina de aire dinámico, una pequeña hélice que cae en el flujo de aire y utiliza la velocidad del avión para generar suficiente energía hidráulica y eléctrica para los controles de vuelo y los instrumentos clave. Ese respaldo es lo que permitió a las tripulaciones en famosos planeos por agotamiento de combustible como Vuelo 236 de Air Transat Sigue pilotando la aeronave.
¿Es posible sobrevivir a un fallo simultáneo de ambos motores?
Son poco frecuentes, pero con altitud y entrenamiento, a menudo se puede sobrevivir. Casos como el del planeador de Gimli, el vuelo 9 de British Airways y el vuelo 236 de Air Transat terminaron sin víctimas mortales porque las tripulaciones mantuvieron la calma, realizaron el planeo con precisión y lograron aterrizar en una pista o terreno abierto. La altura da tiempo, y un avión a reacción sin potencia sigue respondiendo a sus controles.
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