| Datos rápidos | |
|---|---|
| Fecha | 23 de julio de 1983 |
| Vuelo | Vuelo 143 de Air Canada, Montreal a Edmonton |
| Aeronave | Boeing 767-233 (C-GAUN) |
| Capitán | Robert Pearson |
| Primer Oficial | Mauricio Quintal |
| Cargado de combustible | 22.300 libras (debería haber sido 22.300 kg) |
| Altitud en el momento de la extinción del fuego | 41.000 pies |
| Lugar de aterrizaje | Parque Industrial de Gimli (antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense), Manitoba |
| Damnificados | 0 fallecidos, heridos leves |
A 41.000 pies de altura sobre Red Lake, Ontario, ambos motores del vuelo 143 de Air Canada se detuvieron. No fue un fallo momentáneo. No fue una pérdida gradual de potencia. Los dos turbofanes Pratt & Whitney JT9D se apagaron simultáneamente, privados del elemento indispensable para el funcionamiento de un motor a reacción: el combustible. El Boeing 767, uno de los aviones comerciales más avanzados del mundo, en su duodécimo vuelo comercial para Air Canada, se había quedado sin combustible.
La cabina se oscureció. Las pantallas de cristal se apagaron. Los controles de vuelo se endurecieron al perderse la presión hidráulica. El capitán Robert Pearson y el primer oficial Maurice Quintal volaban ahora un planeador de 132 toneladas a ocho millas sobre las praderas canadienses, con 69 personas a bordo y sin energía de ningún tipo.
Lo que sucedió a continuación es uno de los momentos más extraordinarios de la historia de la aviación.
El error que lo inició todo
Canadá estaba en pleno proceso de transición del sistema imperial al métrico. El Boeing 767 fue el primer avión de Air Canada que utilizaba el sistema métrico: su sistema de combustible medía en kilogramos, no en libras. El personal de tierra en Montreal calculaba la carga de combustible en libras, pero los instrumentos de la cabina marcaban en kilogramos. Nadie se percató de la discrepancia.
El avión necesitaba 22 300 kilogramos de combustible para el vuelo a Edmonton. Recibió 22 300 libras, menos de la mitad de la cantidad requerida. Un kilogramo equivale a 2,2 libras. El error fue de un factor de 2,2, lo que significaba que el 767 transportaba aproximadamente 10 000 kilogramos de combustible en lugar de 22 300. Cantidad insuficiente para cruzar el país.
Los indicadores de combustible de esta aeronave en particular no funcionaban, un defecto conocido que el departamento de mantenimiento había pospuesto amparándose en una cláusula de la lista de equipo mínimo. La tripulación se basó en una medición manual del combustible en los tanques con una varilla medidora, utilizando un factor de conversión incorrecto. Todos los sistemas de seguridad que deberían haber detectado el error fallaron.
Deslizarse sobre un 767
Cuando ambos motores fallaron, se desplegó la turbina de aire dinámico del 767: un pequeño generador accionado por hélice que se despliega desde la parte inferior del fuselaje y utiliza el flujo de aire para proporcionar una mínima energía hidráulica y eléctrica. Mantuvo operativos los instrumentos de vuelo básicos y proporcionó a los pilotos la presión hidráulica justa para mover las superficies de control. Apenas.
El capitán Pearson era piloto de planeadores. No por afición, sino como piloto competitivo y experimentado, con un profundo conocimiento de la gestión energética que la mayoría de los pilotos de aerolíneas jamás necesitarían. Sabía instintivamente que el 767, sin motores, se había convertido en un planeador con una altitud limitada que debía aprovechar para ganar distancia. Cada metro de altura era valioso, y debía usarlo con precisión.
La relación de planeo de un 767 limpio a gran altitud es de aproximadamente 12:1; por cada pie de altitud que pierde, avanza unos 12 pies. Desde 41 000 pies, eso les daba un alcance de aproximadamente 100 millas. Winnipeg estaba más cerca, pero el primer oficial Quintal, un expiloto de las Fuerzas Armadas Canadienses, recordó una base aérea desmantelada en Gimli, Manitoba. Estaba más cerca. Ingresó las coordenadas.
Lo que ninguno de los dos sabía era que la antigua pista de Gimli ya no era una pista de aterrizaje. Se había convertido en una pista de carreras de aceleración. Y esa tarde de sábado en particular, un evento comunitario de automovilismo estaba en pleno apogeo, con familias, barbacoas y coches alineados en la pista.
El aterrizaje imposible
Pearson aterrizó el 767 con una técnica que había aprendido en sus tiempos de piloto de planeadores: un deslizamiento hacia adelante. Cruzó los controles, bajó un ala y aplicó el timón opuesto para aumentar drásticamente la resistencia aerodinámica y acentuar el descenso sin ganar velocidad. Es una maniobra estándar en un planeador Schweizer 2-33. Nadie la había realizado jamás en un Boeing 767.
El tren de aterrizaje delantero, que funcionaba por gravedad sin asistencia hidráulica, no se bloqueó completamente. Al cruzar el umbral de la pista, Pearson pudo ver gente: coches, tiendas de campaña, niños. Bajó el tren de aterrizaje principal al pavimento y mantuvo el morro elevado el mayor tiempo posible, utilizando el frenado aerodinámico de la parte delantera del avión para reducir la velocidad.
Cuando finalmente el morro descendió, el tren de aterrizaje, que estaba desbloqueado, se desplomó. El morro del avión impactó contra la pista, y el 767 se deslizó por la antigua pista militar sobre su fuselaje y tren de aterrizaje principal, dejando una estela de chispas y humo, desacelerando entre una multitud que se dispersaba en todas direcciones. Se detuvo con el morro en el suelo y la cola en el aire, rodeado de sillas de jardín abandonadas y coches de carreras.
Las 69 personas a bordo sobrevivieron. Algunas sufrieron heridas leves durante la evacuación de emergencia. Nadie en tierra resultó herido. La aeronave sufrió daños en la sección delantera y el fuselaje, pero fue reparada y volvió al servicio, volando durante otros 25 años antes de su retiro en 2008.
Legado
El Gimli Glider se convirtió en uno de los aterrizajes de emergencia más célebres de la aviación. Obligó a una revisión fundamental de cómo Air Canada —y la industria aérea mundial— gestionaba el proceso de conversión métrica, los procedimientos de cálculo de combustible y el sistema de aplazamiento de la lista de equipo mínimo que había permitido que la aeronave volara con los indicadores de combustible inoperativos.
El capitán Pearson recibió la primera mención honorífica de la Federación Aeronáutica Internacional por una hazaña aérea excepcional. Inicialmente, Air Canada lo sancionó, decisión que la aerolínea posteriormente revocó. La ironía no pasó desapercibida: el hombre cuyas habilidades en planeador salvaron 69 vidas fue castigado antes de ser homenajeado.
El propio 767, C-GAUN, se convirtió en una leyenda dentro de la flota de Air Canada. Las tripulaciones lo solicitaban por su matrícula. Los pasajeros que conocían la historia reservaban específicamente vuelos operados por el "Planeador de Gimli". Cuando finalmente se retiró, había volado millones de millas, todas ellas con los tanques de combustible llenos.
Fuentes: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá, registros históricos de Air Canada
Preguntas relacionadas
¿Qué era el planeador de Gimli?
El avión averiado de Gimli era el vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767 que se quedó completamente sin combustible a 41.000 pies de altitud el 23 de julio de 1983. Con ambos motores averiados, la tripulación planeó el avión hasta realizar un aterrizaje de emergencia sin motor en una antigua base aérea en Gimli, Manitoba, sin que se produjeran víctimas mortales.
¿Por qué se quedó sin combustible el planeador de Gimli?
El avión se quedó sin combustible debido a un error en la cantidad de combustible durante el repostaje. La cantidad cargada se calculó en libras cuando debería haber sido en kilogramos, dejando al 767 con aproximadamente la mitad del combustible necesario. El déficit pasó desapercibido hasta que ambos motores se apagaron en pleno vuelo.
¿Murió alguien en el planeador de Gimli?
No hubo víctimas mortales. El vuelo 143 de Air Canada realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Gimli con solo heridos leves, la mayoría durante la evacuación. El resultado se considera un ejemplo notable de pericia aeronáutica bajo presión extrema.
¿A qué altitud perdió potencia el planeador de Gimli?
Los dos motores del Boeing 767 se detuvieron a 41.000 pies de altura sobre Red Lake, Ontario, por falta de combustible. Desde esa altura, el capitán Robert Pearson y el primer oficial Maurice Quintal tuvieron que planear el avión averiado unos 100 kilómetros hasta aterrizar.
¿Quién aterrizó el planeador de Gimli?
El avión estaba pilotado por el capitán Robert Pearson, un experimentado piloto de planeadores, y el primer oficial Maurice Quintal, quien recordó que la antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli estaba dentro del alcance para planear. Su trabajo en equipo convirtió un posible desastre en un aterrizaje seguro.
¿Puede un avión de pasajeros planear si fallan ambos motores?
Sí. Los aviones comerciales están diseñados para planear durante muchos kilómetros incluso con ambos motores apagados, intercambiando altitud por distancia. El planeador Gimli lo demostró, al igual que otras tripulaciones; lea más sobre ¿Qué sucede cuando fallan ambos motores a 40.000 pies de altura? y uno similar Un vehículo anfibio bimotor que salvó a 306 personas..
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