A 3350 metros de altura sobre las colinas boscosas al norte de la ciudad de Nueva York, en una tarde gris de diciembre, dos aviones comerciales que nunca debían encontrarse se toparon en una trayectoria convergente. En cuestión de segundos, la punta del ala izquierda de un Boeing 707 atravesó la cola triple de un Super Constellation de Eastern Air Lines. Ambos aviones quedaron inutilizados. De repente, ambas tripulaciones luchaban por la vida de todos a bordo.

Lo que sucedió a continuación, el 4 de diciembre de 1965 cerca de Carmel, Nueva York, se convirtió en una de las historias más memorables de la aviación, un ejemplo de pericia aeronáutica bajo una presión extrema. Un avión a reacción perdió aproximadamente 7,6 metros de su ala y aun así logró aterrizar. Un avión de hélice perdió el control y fue aterrizado solo con la potencia de sus motores. Y un capitán tomó una decisión que le costó la vida y salvó la de casi todos los demás.

Esta es la historia del vuelo 42 de TWA y del vuelo 853 de Eastern Air Lines, y de las personas que se negaron a rendirse.

Dos vuelos, un punto en el cielo

La tarde del 4 de diciembre de 1965 amaneció nublada en gran parte del noreste de Estados Unidos, con nubes irregulares que alcanzaban entre 10.000 y 11.000 pies de altura y se elevaban aún más hacia el noroeste. Bajo ese cielo gris, dos aviones comerciales muy diferentes convergían en la misma baliza de radio: el VORTAC de Carmel, una ayuda a la navegación situada a unos 75 kilómetros al norte de la ciudad de Nueva York.

El vuelo 42 de TWA era un Boeing 707-131B, matrícula N748TW, que se encontraba cerca del final de un largo vuelo transcontinental desde San Francisco hasta el recién renombrado Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Al mando estaba el capitán Thomas H. Carroll, de 45 años, con el primer oficial Leo M. Smith y el ingeniero de vuelo Ernest V. Hall. Entre Carroll y Smith sumaban más de 31 000 horas de vuelo. Para ellos, este era un descenso rutinario, autorizado a 11 000 pies, el tipo de aproximación que habían realizado miles de veces.

Ascendiendo por la misma franja de cielo desde la dirección opuesta se encontraba el vuelo 853 de Eastern Air Lines, un Lockheed L-1049C Super Constellation de doce años de antigüedad, con matrícula N6218C, que se dirigía de Boston a Newark a 10.000 pies de altitud. Su tripulación —el capitán Charles J. White, el primer oficial Roger I. Holt Jr. y el ingeniero de vuelo Emile P. Greenway— volaban uno de los últimos ejemplares de una especie en extinción: los elegantes aviones de hélice de triple cola que la era de los reactores ya estaba relegando a la jubilación.

Los controladores aéreos de Nueva York pudieron observar ambos aviones dirigiéndose a Carmel, con la fecha prevista para cruzar la baliza casi simultáneamente. Sin embargo, ambas tripulaciones habían informado de que se encontraban a sus altitudes correctas e independientes: 11 000 y 10 000 pies, separadas por mil pies. Según las normas vigentes en ese momento, esa separación era segura. No había motivo para esperar otra cosa que dos cruces rutinarios.

Un efecto de la luz

En 1965, el espacio aéreo aún se regía en gran medida por el principio de "ver y evitar". La cobertura de radar era irregular, las aeronaves todavía no transmitían automáticamente su altitud a los controladores y la tecnología para evitar colisiones estaba a décadas de distancia. En última instancia, mantenerse alejado de otras aeronaves era responsabilidad de los propios pilotos: sus propios ojos en el cielo.

Esa tarde, el cielo les mintió. Mientras el Constellation emergía de entre las nubes, el primer oficial Holt divisó el 707 a su derecha, aparentemente a la altura del horizonte e inmóvil en el parabrisas: la señal clásica de un avión en trayectoria de colisión. Dio la alarma y la tripulación ascendió bruscamente para sobrevolar lo que consideraban una amenaza inminente.

Pero los dos aviones nunca estuvieron en rumbo de colisión. El 707 volaba mil pies por encima. Lo que parecía el horizonte era en realidad la cima de nubes más altas acumuladas al noroeste: un horizonte falso. Contra este, el 707, que volaba más alto, parecía estar al mismo nivel que el Constellation. Aprovechando esa ilusión, el Constellation ascendió, directamente hacia la trayectoria del avión que descendía.

En el 707, el capitán Carroll vio de repente al Connie azul y blanco ascender hacia él. Desactivó el piloto automático, giró bruscamente a la derecha y tiró de la palanca de mando, intentando luego revertir sus maniobras para pasar por debajo y detrás del otro avión. No hubo tiempo. Cruzando en un ángulo pronunciado, la punta del ala izquierda del 707 impactó contra la distintiva cola triple del Constellation. Restos de ambos aviones se dispersaron por el cielo, más allá de las ventanillas de los pasajeros.

El avión que voló a casa con una ala y media

La colisión arrancó aproximadamente 7,6 metros (25 pies) del ala izquierda del 707 —todo lo que se encuentra fuera del motor número uno— y dañó la góndola del motor y el fuselaje con los escombros. El avión giró bruscamente a la izquierda y se precipitó en picada. Si ese motor hubiera quedado inutilizado, la aeronave casi con seguridad se habría perdido. Pero los cuatro motores siguieron funcionando y, lo que es crucial, los controles de vuelo aún respondían.

Carroll y Smith lograron rescatar el avión del borde del precipicio, luchando contra la constante fuerza de atracción del ala dañada hacia una espiral, y consiguieron estabilizarlo en vuelo. Declararon la emergencia, informaron al Centro de Control de Nueva York de lo sucedido y solicitaron la presencia de los equipos de rescate y bomberos. Acto seguido, realizaron una amplia y cuidadosa trayectoria en arco al sur del aeropuerto JFK, una prueba deliberada para comprobar su comportamiento a las bajas velocidades de la aproximación y para confirmar que el tren de aterrizaje se bloquearía correctamente.

A las 16:40 —tan solo 21 minutos después del impacto— el vuelo 42 de TWA aterrizó sin problemas en la pista 31L del aeropuerto JFK. De las 58 personas a bordo, todas sobrevivieron. La única herida fue una hemorragia nasal, sufrida por una azafata que perdió el equilibrio en el momento de la colisión. Pocos aviones, antes o después, han aterrizado sin sufrir daños en una parte tan grande de un ala.

Para Carroll y Smith, fue una lección magistral sobre cómo mantener en vuelo una máquina dañada: evaluar, estabilizar, probar y, finalmente, actuar. Pero mientras sus pasajeros se alejaban en la noche neoyorquina, la segunda parte del drama aún se desarrollaba en las colinas del norte.

Imágenes de época y reportajes contemporáneos sobre la colisión aérea entre los aviones Carmel el 4 de diciembre de 1965.

Volar un Constellation averiado con los aceleradores

El impacto arrancó el estabilizador vertical más a la derecha del Constellation, llevándose consigo parte del elevador y componentes hidráulicos vitales. Cuando el capitán White y el primer oficial Holt intentaron nivelar el avión, los controles de cabeceo no respondieron. La aeronave ascendió, giró a la izquierda y se precipitó en picado a través de las nubes, mientras el suelo se acercaba rápidamente para interceptarla.

Con los ascensores inutilizados, White recurrió a la única herramienta que le quedaba: los motores. Al acelerar los cuatro a máxima potencia, el morro se elevó y el Constellation salió de su picado; al reducir la potencia, el morro descendió. Poco a poco, la tripulación aprendió a pilotar un avión de pasajeros de cuatro motores solo con los aceleradores, realizando una serie de ascensos y descensos vertiginosos hasta encontrar una configuración de potencia que permitiera un descenso constante de unos 150 metros por minuto.

Según quienes lo conocieron, así era el capitán Charles White; palabras que lo hicieron famoso mucho antes de que aquella tarde de diciembre las pusiera a prueba. Ahora, sin ningún aeropuerto a la vista sobre las colinas boscosas de la frontera entre Nueva York y Connecticut, advirtió claramente a sus pasajeros: el avión estaba fuera de control y realizarían un aterrizaje forzoso. Les dijo que se abrocharan bien los cinturones y se prepararan.

Delante se alzaba Hunt Mountain, una cresta cerca de North Salem, Nueva York. A mitad de su ladera había un pastizal abierto con una pendiente de aproximadamente el 15 por ciento. Era una opción desesperada, pero la mejor. Con empuje asimétrico, White alineó el Constellation con la ladera, con el tren de aterrizaje y los flaps retraídos. En los últimos segundos hizo algo poco intuitivo: empujó las palancas de aceleración hacia adelante para elevar el morro y adaptarlo a la pendiente, de modo que el avión aterrizara de forma plana sobre el terreno ascendente en lugar de estrellarse de morro.

Un capitán que no dejaría a nadie atrás

La sincronización tenía que ser perfecta, y lo fue. El Constellation se estrelló contra el pastizal, rozó un árbol con su ala izquierda y se deslizó ladera arriba, mientras el fuselaje se desintegraba en el proceso y finalmente se detuvo en medio de las llamas. Sorprendentemente, todos a bordo sobrevivieron al impacto. Ahora comenzaba una carrera contra el fuego.

Los pasajeros y la tripulación salieron a toda prisa por la abertura en el fuselaje y las puertas delanteras. Muchos resultaron heridos, algunos de gravedad, pero siguieron avanzando. Mientras la cabina se llenaba de humo, un pasajero permaneció atrapado, con el cinturón de seguridad atascado. Al enterarse de que un hombre aún se encontraba dentro, el capitán White regresó al avión en llamas para rescatarlo.

Ninguno de los dos hombres salió ileso. Los investigadores hallaron posteriormente al capitán White en la cocina delantera y al pasajero cerca; ambos habían sucumbido a la inhalación de humo. De las 54 personas a bordo del vuelo 853, 50 sobrevivieron. Cuatro fallecieron: tres pasajeros y el capitán Charles J. White, quien había regresado por el último de ellos. Es imposible leer el relato de aquel día sin concluir que, de no ser por su pericia como piloto y su decisión final, el número de víctimas habría sido mucho mayor.

Reconstrucción de la colisión del Carmel, que muestra cómo ambas tripulaciones lucharon por derribar sus aeronaves.

El legado de Carmel

La Junta de Aeronáutica Civil (predecesora de la actual NTSB) investigó la colisión con una ventaja inusual: la mayoría de la tripulación, a excepción del capitán White, había sobrevivido y podía describir lo que vio. La caja negra del 707 mostraba que nunca se había desviado de los 11.000 pies. La Junta concluyó que el Constellation casi con toda seguridad había estado a su altitud asignada de 10.000 pies hasta el último momento, cuando la ilusión óptica de las cimas de las nubes en pendiente ascendente provocó el ascenso fatal.

La lección más profunda radicaba en el sistema en sí. El principio de "ver y evitar" había provocado una colisión en la que, paradójicamente, dos aeronaves que nunca iban a chocar lo hicieron. Carmel se sumó a una serie de trágicas colisiones en el aire que impulsaron a Estados Unidos hacia la modernización de los transpondedores de altitud, las normas para espacios aéreos de alta densidad y un radar más avanzado: las defensas multicapa que hacen que repetir lo ocurrido aquella tarde de diciembre sea prácticamente impensable hoy en día. De hecho, fue la última colisión entre dos aviones comerciales sobre territorio estadounidense.

Pero Carmel se recuerda menos por los cambios que introdujo en los reglamentos que por lo que reveló en dos cabinas de pilotos. Una tripulación voló un avión a reacción de regreso a casa con un cuarto de ala dañada. Otra estrelló un avión de hélice condenado a estrellarse solo con la potencia del motor, y un capitán regresó caminando hacia el fuego antes que abandonar a un pasajero. Sesenta años después, sigue siendo una de las historias de pericia aeronáutica más destacadas —y a la vez más conmovedoras— de la historia de la aviación.

Fuentes: Informe de accidentes aéreos de la Junta de Aeronáutica Civil (1966, vía Wikisource); Red de Seguridad Aérea; Archivos de la Oficina de Accidentes Aéreos; Almirante Cloudberg (Kyra Dempsey), “La supervivencia de los más valientes”; The New York Times (5 de diciembre de 1965); Wikipedia.