El de Havilland Comet era hermoso. Elegante, con cuatro motores, increíblemente silencioso en comparación con los aviones de hélice a los que reemplazó. El 2 de mayo de 1952, el Comet G-ALYP de BOAC partió de Londres hacia Johannesburgo, el primer servicio regular de aerolínea con aviones a reacción del mundo. Los pasajeros disfrutaban de champán a 12.000 metros de altura mientras los aviones de hélice luchaban a la mitad de esa altitud. El futuro había llegado. Dos años después, dos Comets se desintegraron en pleno vuelo con tres meses de diferencia. La investigación posterior descubrió la fatiga del metal, un fenómeno que ningún diseñador de aeronaves había previsto adecuadamente, y cambió la historia de todos los aviones de pasajeros construidos desde entonces.

Dos accidentes, un misterio

El 10 de enero de 1954, el vuelo 781 de BOAC —un Comet G-ALYP, apodado "Yoke Peter"— se desintegró a 27.000 pies de altura cerca de la isla de Elba, en el Mediterráneo. Las 35 personas a bordo fallecieron. Tres meses después, el 8 de abril, el vuelo 201 de South African Airways —un Comet de BOAC fletado, G-ALYY— se desintegró sobre el mar cerca de Stromboli, al sur de Nápoles. Las 21 personas a bordo fallecieron. Ambos aviones simplemente se desintegraron en el aire. La flota de Comets quedó inmovilizada. El Royal Aircraft Establishment de Farnborough inició la investigación más exhaustiva de la historia sobre accidentes aéreos.

El tanque de agua

El equipo de Sir Arnold Hall en Farnborough ideó una prueba nunca antes realizada: sumergieron un fuselaje completo del Comet —G-ALYU, "Yoke Uncle"— en un tanque de agua y lo presurizaron repetidamente para simular las tensiones del ascenso a la altitud de crucero y el posterior descenso. Cada ciclo de presurización simulaba un vuelo. Tras 3057 ciclos (1221 vuelos reales más 1836 simulados), el fuselaje se abrió de golpe; la falla comenzó en la esquina de la escotilla de escape delantera, un recorte con la misma geometría fatal que las ventanas. En los restos recuperados del G-ALYP, los investigadores rastrearon la ruptura hasta una grieta que comenzó en el orificio de un remache cerca de la ventana de la antena ADF trasera. Los radios de las esquinas, casi cuadradas, de los recortes del Comet crearon concentraciones de tensión mucho mayores de lo que habían previsto los ingenieros de De Havilland. Cada ciclo de presurización ensanchó las grietas microscópicas en estas esquinas hasta que el fuselaje dejó de mantenerse unido. Al presentar las conclusiones, Sir Arnold Hall, director del Royal Aircraft Establishment, concluyó que los fallos fueron el resultado de la fatiga del metal causada por la presurización y despresurización repetidas de la cabina.

Ventanas redondas para siempre

La solución era sencilla: redondear las ventanas. Los recortes ovalados o circulares distribuyen la tensión de manera uniforme en lugar de concentrarla en las esquinas. Todos los aviones comerciales construidos desde el Comet —todos los Boeing, Airbus, Embraer y Bombardier— tienen ventanas redondas u ovaladas. Fíjese en la ventana en su próximo vuelo: la forma existe gracias a dos Comets que cayeron al Mediterráneo en 1954. El programa Comet se recuperó. El Comet 4 rediseñado entró en servicio en 1958 con ventanas ovaladas, un revestimiento más grueso y pruebas de fatiga adecuadas. Pero el retraso había sido fatal para las ambiciones comerciales de De Havilland: el Boeing 707, que se benefició enormemente de las lecciones del Comet, entró en servicio ese mismo año y arrasó en el mercado. El Comet era hermoso. Fue el primero. Y le enseñó al mundo una lección escrita en aluminio y sangre: el metal se desgasta y las esquinas matan. Fuentes: Tribunal de Investigación del Royal Aircraft Establishment, Lecciones aprendidas de la FAA, Museo de Aeronaves de Havilland, Air & Space Quarterly