El 10 de mayo de 1970, un SR-71A El Blackbird, con matrícula 61-7969, despegó de la base aérea de Kadena en Okinawa para lo que debería haber sido una misión de reconocimiento rutinaria sobre Vietnam del Norte. Nunca regresaría. Lo ocurrido ese día en los cielos del sudeste asiático sigue siendo una de las pérdidas más dramáticas en la legendaria trayectoria del Blackbird, y un recordatorio aleccionador de que incluso el avión más rápido jamás construido podía verse superado por las inclemencias del tiempo.

Una misión sobre Vietnam

El mayor William E. Lawson estaba a los mandos, mientras que el mayor Gilbert Martinez se desempeñaba como oficial de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera. Su misión formaba parte de las operaciones GIANT SCALE, la contribución del SR-71 a la recopilación de inteligencia durante la Guerra de Vietnam. Desde Kadena, las tripulaciones del SR-71 fotografiaban posiciones militares norvietnamitas, rutas de suministro y defensas aéreas desde altitudes superiores a los 80 000 pies a velocidades que superaban Mach 3.

El perfil de la misión ya estaba bien definido en 1970. El Blackbird despegaría de Okinawa, se encontraría con un avión cisterna KC-135Q para reabastecerse en vuelo y luego aceleraría hasta alcanzar la velocidad y altitud de crucero para su pasada de reconocimiento. Tras la pasada, el avión desaceleraría y repostaría de nuevo antes de realizar una segunda pasada o regresar a la base.

Lawson y Martínez completaron el reabastecimiento aéreo sin incidentes. El SR-71 estaba cargado con combustible JP-7, un queroseno de formulación especial con un punto de inflamación extremadamente alto, necesario para los dos motores Pratt & Whitney J58 del Blackbird. Lawson inició el ascenso estándar a máxima potencia hasta la altitud operativa.

Un muro de clima

Fue entonces cuando comenzaron los problemas. Ante ellos se extendía una densa capa de nubes con intensa actividad de tormentas eléctricas que superaba los 45.000 pies de altura. En los trópicos, las nubes cumulonimbus pueden alcanzar alturas extraordinarias, y la temporada del monzón en el sudeste asiático produce con frecuencia células de tormenta que penetran profundamente en la estratosfera.

En circunstancias normales, el SR-71 simplemente ascendería por encima de las inclemencias del tiempo. El avión volaba habitualmente a 80 000 pies o más, muy por encima de cualquier sistema de tormentas terrestres. Pero había un problema. Con una carga de combustible recién recargada, el avión no podía mantener una alta tasa de ascenso. El Blackbird necesitaba tiempo y distancia para acelerar a través de la región transónica y ascender hasta su techo operativo, y ese día, las tormentas eléctricas se interponían en su camino.

Doble parada del motor

Cuando el Blackbird entró en la turbulencia, ambos motores J58 se apagaron simultáneamente. Este era el peor escenario posible para cualquier tripulación del SR-71. El J58 era un motor único —en parte turborreactor, en parte estatorreactor— y era muy sensible a la calidad del aire que entraba por sus tomas de aire. Una turbulencia severa podía interrumpir el flujo de aire, cuidadosamente controlado, a través del sistema de admisión del motor, provocando una pérdida de compresión y el apagado del motor.

Lawson y Martínez se encontraron entonces a bordo de un SR-71 sin motor, esencialmente un planeador de titanio de 27 toneladas con la aerodinámica de un ladrillo. El diseño del SR-71 estaba optimizado para el vuelo sostenido a alta velocidad, no para el planeo sin motor. Su ala delta y su elevada carga alar provocaban un descenso rápido sin propulsión.

La tripulación intentó reiniciar los motores, pero las RPM habían caído a un nivel demasiado bajo para un reencendido exitoso. A diferencia de un motor a reacción convencional que podría girar lo suficientemente rápido a gran altitud para reiniciarse, los J58 habían perdido potencia por debajo del umbral crítico. Sin potencia y sin perspectivas de recuperarla, Lawson tomó la única decisión posible.

Expulsión sobre la jungla

Ambos tripulantes se eyectaron del Blackbird accidentado. El sistema de eyección del SR-71, si bien no ofrecía el vuelo más cómodo, funcionó según lo previsto. Lawson y Martínez se separaron de sus asientos y descendieron en paracaídas hacia la campiña tailandesa. Ambos sobrevivieron sin heridas graves, lo que demuestra la eficacia del sistema de eyección y, en gran medida, la buena suerte.

La aeronave no tuvo tanta suerte. El SR-71A 61-7969 se estrelló cerca de la base aérea real tailandesa de Korat, en el noreste de Tailandia, y quedó totalmente destruido. Fue el noveno Blackbird que se perdió en accidentes desde que este modelo entró en servicio, y uno de los dos SR-71 que se perdieron en 1970. Tan solo cinco semanas después, el 17 de junio, el SR-71A 61-7970 se destruiría en una colisión posterior al reabastecimiento de combustible con un avión cisterna KC-135Q cerca de El Paso, Texas.

El talón de Aquiles del mirlo

La pérdida del 61-7969 puso de manifiesto una vulnerabilidad que las tripulaciones del SR-71 conocían desde hacía tiempo. El Blackbird era sumamente capaz en su punto de diseño —Mach 3+ por encima de los 80 000 pies—, pero era más vulnerable durante las fases de ascenso y descenso. Con el depósito de combustible cargado, a altitudes moderadas y velocidades subsónicas, la aeronave era susceptible a los mismos peligros atmosféricos que amenazaban a aviones mucho más comunes.

Las fallas simultáneas de ambos motores no eran infrecuentes en la comunidad del SR-71. El avión que dio origen al apodo no oficial del Blackbird, "Lead Sled" (Trineo de Plomo), sufrió un incidente similar sobre Vietnam en 1968, cuando el piloto Jerry O'Malley y el oficial de sistemas de radio Ed Payne sufrieron una doble falla de motor y cayeron 60 000 pies antes de lograr reiniciar al menos uno de ellos. Tuvieron suerte. Lawson y Martínez no la tuvieron: sus motores simplemente no volvieron a encenderse.

El motor J58 era una maravilla de la ingeniería. A velocidad de crucero, aproximadamente el 80 % del empuje no provenía del núcleo del turborreactor, sino del sistema de conductos de admisión y derivación, lo que lo convertía, en la práctica, en un estatorreactor a alta velocidad. Sin embargo, este complejo equilibrio termodinámico requería un flujo de aire controlado con precisión. Las turbulencias violentas desbarataban por completo dicho control.

El legado de la pérdida

De los 32 SR-71 fabricados, 12 se perdieron en accidentes a lo largo de su vida útil, una tasa de siniestralidad que refleja las extraordinarias exigencias que la aeronave imponía a sus tripulaciones y equipos de apoyo en tierra. Ningún Blackbird se perdió por acción enemiga, a pesar de sobrevolar algunos de los espacios aéreos más fuertemente defendidos del planeta. Las amenazas que los derribaron fueron fallos mecánicos, condiciones meteorológicas adversas y los riesgos inherentes a operar al límite absoluto de su rendimiento.

Lawson y Martínez continuaron con sus carreras tras la pérdida del avión 61-7969. El incidente reforzó los procedimientos operativos para evitar condiciones meteorológicas adversas durante las fases vulnerables de ascenso y descenso, pero el problema fundamental —que el SR-71 tenía que transitar por el espacio aéreo normal en su trayecto hacia y desde su altitud operativa— nunca pudo eliminarse por completo.

Hoy en día, fragmentos de la historia del programa SR-71 se encuentran dispersos en museos y colecciones de todo el mundo. Pero el 61-7969 no dejó ninguna pieza en un museo. Sus restos yacen en algún lugar de la campiña tailandesa, un monumento silencioso al día en que ni siquiera el avión más rápido del mundo pudo escapar de una tormenta eléctrica.