Durante cuatro breves años a mediados de la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos operó el avión cisterna de reabastecimiento aéreo más peculiar que jamás haya tenido. Se trataba de un hidroavión turbohélice de cuatro motores. Aterrizaba en el agua. Cargaba vehículos por la parte delantera. Podía reabastecer simultáneamente a cuatro cazas a reacción mediante cestas de reabastecimiento que salían de cada ala. Volaba a una velocidad de crucero de unos 560 km/h, más rápido que cualquier hidroavión anterior. Y realizaba vuelos de carga transpacíficos rutinarios desde la Base Aeronaval de Alameda hasta Hawái.

El avión en cuestión era el Convair R3Y Tradewind. La Armada encargó 13 unidades, pero se construyeron 11. Estas aeronaves estuvieron en servicio operativo durante menos de 36 meses. A finales de 1958, todos los restos se encontraban abandonados en el desierto de Litchfield Park, Arizona, a la espera de ser desguazados. El R3Y es uno de esos aviones que el mundo dejó de desear justo antes de su llegada.

El último gran hidroavión de la Armada de los Estados Unidos

Para 1950, la Armada estadounidense había decidido que la siguiente generación de bombarderos de patrulla y transportes de largo alcance debía poder aterrizar en el agua. Las pistas terrestres eran vulnerables en una guerra en el Pacífico. Las pistas de aterrizaje en las islas Coral eran cortas. Los portaaviones estaban repletos de cazas. Un hidroavión de largo alcance —lo suficientemente rápido como para superar en velocidad a la mayoría de los cazas y lo suficientemente grande como para transportar tanques— sería invaluable. Convair, que había construido el Catalina y el PB2Y Coronado, ganó el contrato.

El avión que entregó Convair fue el hidroavión más moderno jamás construido. Su casco, optimizado hidrodinámicamente, permitía un planeo limpio a velocidades de despegue superiores a 220 km/h. El ala en voladizo presentaba una elevada relación de aspecto para una mayor eficiencia en vuelo de crucero. La configuración de cuatro motores utilizaba los turbopropulsores más potentes que la Armada de los Estados Unidos había especificado hasta entonces. Toda la estructura estaba fabricada en magnesio y aluminio, lo suficientemente ligera como para que su peso en vacío fuera de tan solo 35 toneladas.

El R3Y podía cargar vehículos por la parte delantera. Todo el fuselaje delantero se abatía hacia arriba, abriendo una abertura de carga de 4 metros cuadrados. Camiones, jeeps, palés de municiones —todo lo que necesitara una guarnición avanzada de la Infantería de Marina— podían ser introducidos en la aeronave desde una playa o una rampa de hidroaviones. La Armada tenía previsto utilizar el R3Y para mantener abastecidas las bases avanzadas del Pacífico durante un período de guerra en el que no se pudiera realizar el suministro desde portaaviones.

El motor que lo mató

El talón de Aquiles del R3Y fue el turbopropulsor Allison T40. En teoría, el T40 era una solución elegante: dos turborreactores T38 acoplados a una única caja de engranajes de hélices contrarrotatorias, que producían más de 5000 caballos de fuerza por motor. En la práctica, el T40 fue una pesadilla mecánica. La caja de engranajes de acoplamiento falló repetidamente. Las hélices giraban a velocidades excesivas y perdían palas. Tres aeronaves se perdieron por fallas de motor durante el desarrollo del programa.

Una carrera útil, en resumen

Lo que logró el R3Y fue extraordinario. El escuadrón VR-2 en la Base Aeronaval de Alameda operó vuelos regulares de carga a Hawái, la Isla Wake y Japón entre 1956 y 1958. Los R3Y participaron en los primeros experimentos de reabastecimiento de combustible en vuelo entre aviones turbohélice. Un Tradewind, en una demostración publicitaria en 1956, reabasteció de combustible a cuatro cazas F9F Cougar simultáneamente en una sola pasada, una hazaña que ningún otro avión de la época pudo igualar. Otro Tradewind estableció un récord de velocidad transcontinental al volar de Alameda a la Base Aeronaval de Patuxent River en menos de seis horas.

La Armada estadounidense puso fin a las operaciones del Tradewind en abril de 1958, alegando la falta de fiabilidad del motor Allison T40. Sin embargo, la realidad era más compleja: el auge de los aviones de transporte a reacción terrestres (el nuevo C-130 Hercules) y la creciente fiabilidad operativa de la aviación embarcada de largo alcance habían dejado obsoleto el concepto de hidroavión de transporte. El R3Y fue el último hidroavión de la Armada estadounidense en entrar en servicio operativo. Tras su retirada, la Armada nunca volvió a introducir ningún otro modelo de hidroavión.

El Tradewind llegó demasiado tarde para encontrar trabajo. Tuvo un desempeño magnífico durante apenas dos años, y luego desapareció silenciosamente en el desierto. No sobrevive ningún Tradewind R3Y. Los últimos fuselajes fueron desguazados en la Base Aeronaval de Litchfield Park. Poco queda más allá de planos, manuales y fotografías en archivos. Esa es la única evidencia física que queda de una aeronave que, durante un breve período de la Guerra Fría, fue el hidroavión más rápido jamás construido.

Fuentes: Archivos del Museo Nacional de Aviación Naval, Putnam Aeronautical — Convair Aircraft Since 1916, Naval Aviation News (número de abril de 1958), archivo de Aviation Week.