Fréjus, en la Costa Azul, 23 de septiembre de 1913, 5:47 de la mañana. El mar aún está gris, el aire huele a sal y al aceite de ricino quemado que todo motor rotativo de la época expulsa sobre su piloto. Un hombrecillo de ojos oscuros se acomoda en un Morane-Saulnier G, un monoplano de ceniza y tela, con alas deformadas por cables y una cabina equipada con tan solo tres instrumentos: un tacómetro, un barógrafo y una brújula.

Por delante de Roland Garros se extiende mar abierto hasta África. Lleva unos 200 litros de combustible, suficiente, en teoría, para ocho horas de vuelo. La travesía debería durar algo menos. No hay radio ni balsa salvavidas digna de ese nombre. El gobierno le ofreció escolta naval; la rechazó con un encogimiento de hombros que solo puede calificarse de francés, aunque la marina, discretamente, desplegó lanchas torpederas a lo largo de su ruta.

Siete horas y cincuenta y tres minutos después, tras haber superado dos averías en el motor sobre el Mediterráneo, aterrizó en Bizerta, Túnez, a la 1:40 de la tarde. Según los relatos de la época, le quedaban unos cinco litros de combustible en los depósitos. La travesía estaba completada —la primera vez que un avión cruzaba el Mediterráneo— y Roland Garros, de veinticuatro años, era el aviador más célebre de Francia.

Momentos históricos sobre el primer piloto de caza del mundo, abril de 1915.

El dandi que aprendió a volar por sí mismo

Nació lejos de París, el 6 de octubre de 1888 en Saint-Denis, en la isla de Reunión, en el océano Índico. A los doce años, una neumonía lo obligó a trasladarse a Cannes para recuperarse; allí empezó a practicar ciclismo para fortalecer sus pulmones y pronto ganó un campeonato interescolar. Estudió en el Lycée Janson de Sailly y luego en HEC, la prestigiosa escuela de negocios, y a los veintiún años abrió un concesionario de automóviles cerca del Arco del Triunfo. Se codeaba con la élite: era amigo íntimo de Ettore Bugatti y el primer propietario del Bugatti Type 18, más tarde bautizado como "Black Bess"."

Luego, en agosto de 1909, durante sus vacaciones de verano cerca de Reims, presenció la Grande Semaine d'Aviation de la Champagne —el primer gran encuentro aeronáutico del mundo— y se alejó para siempre del automóvil. Adquirió un Santos-Dumont Demoiselle, una máquina ágil y difícil de manejar que solo los pilotos más pequeños podían pilotar correctamente, aprendió a volarla por su cuenta y, en julio de 1910, obtuvo la licencia número 147 del Aéro-Club de France.

Lo que siguió fue una carrera llena de elegancia propia de la Belle Époque. Se unió al Blériot XI, compitió de París a Madrid en 1911, terminó segundo en el Circuito de Europa y se lanzó a la caza de la altitud: 3950 metros en septiembre de 1911 y luego 5610 metros en septiembre de 1912; alturas alcanzadas en una cabina abierta, sin oxígeno, en una máquina de madera y lino tratado.

En aquellos años, Francia veneraba a sus aviadores como más tarde veneraría a sus estrellas de cine. El cruce del Mediterráneo convirtió a Garros en algo más: un símbolo nacional. El 15 de octubre de 1913 fue nombrado Caballero de la Legión de Honor. En Bizerta, una plaza aún marca el lugar donde aterrizó.

La Traversée y la tormenta que se avecina

El margen de error de aquel vuelo merece un momento de reflexión. Su Morane-Saulnier apenas alcanzaba una media de 96 kilómetros por hora; el combustible debía bombearse manualmente desde un depósito de reserva en la cabina hasta el depósito principal, cerca del motor. Un solo fallo prolongado de ese caprichoso motor rotativo Gnome habría cambiado por completo la historia del Abierto de Francia.

Menos de un año después, en agosto de 1914, estalló la guerra. Garros se unió a la Aéronautique Militaire como piloto de reconocimiento en la Escuadrilla MS26. La aviación militar en 1914 era un asunto desarmado: los pilotos de bandos opuestos a veces se saludaban antes de que comenzara el tiroteo, y los primeros intentos de Garros por derribar aviones alemanes con una carabina de mano no dieron resultado.

El problema era elegante y exasperante: el lugar más natural para apuntar una ametralladora era justo delante, en la dirección de vuelo. Y justo delante se encontraba la propia hélice.

Disparando a través de la hélice

El ingeniero Raymond Saulnier había patentado un mecanismo de sincronización —que ajustaba el disparo al ritmo de la hélice— ya en abril de 1914, pero el cañón Hotchkiss disponible disparaba con demasiada irregularidad como para confiar en él. Así que, en el invierno de 1914-15, Garros y Saulnier optaron por una solución más rudimentaria y, por el momento, eficaz: cuñas deflectoras de acero atornilladas a palas de hélice ligeramente estrechadas, instaladas con la ayuda del mecánico de Garros, Jules Hue. La mayoría de los proyectiles pasaban limpiamente entre las palas; los pocos que no tuvieron suerte rebotaban en el blindaje.

El 1 de abril de 1915, Garros atacó un avión alemán disparando hacia adelante a través de su hélice giratoria, y lo derribó. Nunca antes se había hecho algo así. Le siguieron dos victorias más el 15 y el 18 de abril. Christopher Moore, curador de la aviación de la Primera Guerra Mundial del Smithsonian, lo afirma claramente: Garros es considerado "la primera persona en derribar otro avión disparando hacia adelante entre las hélices". En tres semanas, un solo hombre había esbozado el futuro del combate aéreo.

Según la leyenda, los periódicos lo coronaron como el as, y aquí la leyenda merece una aclaración. El término se popularizó en la prensa francesa de la época de la guerra, pero el criterio oficial se convirtió en cinco victorias, y el primero en alcanzarlas fue Adolphe Pégoud. Garros terminaría con cuatro. No fue el primer as; fue algo aún más excepcional: el primer piloto de caza.

El triunfo duró dieciocho días. El 18 de abril de 1915, una obstrucción en la línea de combustible provocó que su Morane se estrellara tras las líneas alemanas, y la infantería capturó tanto al piloto como, lo que fue crucial, su avión intacto. La hélice y la ametralladora fueron enviadas de urgencia al diseñador holandés Anthony Fokker, quien descartó las cuñas y construyó un verdadero mecanismo de interrupción para su monoplano Fokker EI. El "azote de Fokker" que siguió le entregó a Alemania el control del cielo durante casi un año. Pocas veces un aterrizaje forzoso le ha costado tanto a un bando.

Prisionero, fugitivo, aviador de nuevo

Garros pasó casi tres años en campos de prisioneros alemanes, entre ellos Küstrin y Maguncia, donde su salud y su vista se deterioraron. El 14 de febrero de 1918, él y su compañero aviador Anselme Marchal escaparon disfrazados con uniformes de oficiales alemanes que habían confeccionado en secreto, y se dirigieron a través de los Países Bajos a Londres y finalmente a París, donde fueron recibidos como hombres que habían regresado de entre los muertos. El gobierno lo presionó para que aceptara un puesto en el Estado Mayor. Él se negó.

Se reentrenó en el SPAD S.XIII con su antiguo Escuadrón 26 —la aviación había dado un salto generacional mientras él permanecía en la torre de control— y el 2 de octubre de 1918 reclamó dos victorias, una de ellas confirmada: la cuarta. Tres días después, el 5 de octubre de 1918, fue derribado y murió cerca de Vouziers, en las Ardenas, muy probablemente por Hermann Habich del Jasta 49, que pilotaba un Fokker D.VII —descendiente, por así decirlo, de la misma tecnología que su captura había proporcionado al enemigo—. Murió un día antes de cumplir treinta años, cinco semanas antes del Armisticio.

En sus hélices, Garros había grabado una máxima atribuida a Napoleón: "La victoria pertenece a los más perseverantes". Ahora parece un autorretrato.

¿Quién fue Roland Garros? El mundo del tenis recuerda al aviador que se esconde tras ese nombre.

Por qué un estadio lleva su nombre.

Una década después, Francia vivió una emergencia deportiva de lo más afortunada. Los Cuatro Mosqueteros —Lacoste, Borotra, Cochet y Brugnon— habían arrebatado la Copa Davis a los estadounidenses en 1927, y la defensa del título en 1928 requería un estadio a la altura. Se encontró un terreno en la Porte d'Auteuil, y Émile Lesieur, presidente del Stade Français y antiguo compañero de clase de Garros en el HEC, respaldó el proyecto con una condición innegociable: el nuevo estadio llevaría el nombre de su amigo fallecido.

Y así es. El torneo que el mundo conoce como el Abierto de Francia se llama oficialmente Les Internationaux de France de Roland-Garros; el aeropuerto de Reunión también lleva su nombre. Cada primavera, los campeones se esfuerzan al máximo en cinco sets sobre la arcilla roja y los comentaristas pronuncian el nombre de un hombre que nunca empuñó una raqueta en serio. Uno sospecha que todo esto le habría parecido tremendamente divertido, y totalmente apropiado. Sobre ese polvo ocre, como sobre el Mediterráneo en 1913, la victoria aún pertenece a los más perseverantes.

Fuentes: Wikipedia, NPR, FAI, This Day in Aviation, Flight (27 de septiembre de 1913), Tennis Majors