Al noroeste de Hanói se extiende una larga cadena montañosa llamada cordillera Tam Dao. Los hombres que pilotaron el Republic F-105 Thunderchief contra Vietnam del Norte nunca la llamaron así. La bautizaron con el nombre de su avión, y también con el recuerdo de lo que les ocurrió a muchos de ellos a su lado. La llamaron Cresta Thud.

La cresta era una señal de carretera que apuntaba al espacio aéreo más fuertemente defendido del planeta. Los pilotos de ataque procedentes de Tailandia usaban su pared kárstica para ocultarse del radar durante la aproximación, sobrevolaban la cima y aterrizaban en un valle repleto de cañones antiaéreos, misiles SA-2 y bases de MiG. Y lo repetían al día siguiente. Y al otro. Una misión consistía en 100 misiones sobre el Norte, si uno sobrevivía tanto tiempo.

El F-105 realizó la mayor parte de las misiones de ataque de la Fuerza Aérea de EE. UU. en la Operación Rolling Thunder, y pagó un precio sin precedentes para un avión estadounidense, ni antes ni después. Casi la mitad de todos los F-105 jamás construidos se perdieron en el sudeste asiático. Esta es la historia de los pilotos de ataque: los hombres que transportaron las bombas al centro de la ciudad.

El avión equivocado, volado magníficamente

El F-105 nunca fue diseñado para nada de esto. Republic lo diseñó en la década de 1950 como un avión de ataque nuclear: un piloto, un motor enorme, una bodega de bombas interna del tamaño de una bomba nuclear táctica y la capacidad de volar a baja velocidad, casi supersónica, hasta que llegara el momento de lanzar el arma y regresar a casa. Fue uno de los cazas monomotor más grandes jamás construidos; tan grande y pesado que los pilotos bromeaban diciendo que el Thud podía superar a cualquier cosa en línea recta y ser superado en maniobrabilidad por cualquier cosa, incluso por la pista de aterrizaje.

Vietnam le encomendó una tarea diferente: transportar hasta unos 6.400 kg (14.000 lb) de bombas convencionales —una carga más pesada que la que transportaba un B-17 en la Segunda Guerra Mundial— contra puentes, estaciones de ferrocarril y depósitos, semana tras semana, contra defensas que se volvían más gruesas con cada ataque.

El avión demostró ser fiable, rápido en tierra y, como es sabido, capaz de resistir golpes. Lo que no pudo hacer fue garantizar la supervivencia de la misión. Esa parte era cuestión de aritmética, y el panorama era desolador.

Ir al centro

Los objetivos importantes se encontraban en la Ruta Seis, la zona alrededor de Hanói y Haiphong que los pilotos llamaban "el centro". Un día de ataque comenzaba antes del amanecer en Tailandia, pasaba por un punto de encuentro de aviones cisterna sobre Laos y canalizaba la fuerza hacia la cresta. El camuflaje del terreno proporcionaba unos minutos de sombra de radar; después de eso, los Thuds quedaban en manos de los cañones.

Las defensas de Vietnam del Norte eran una compleja maquinaria: miles de piezas de artillería antiaérea de 37 mm en adelante, misiles tierra-aire SA-2 que obligaban a los estadounidenses a descender bajo el fuego antiaéreo, y MiG-17 y MiG-21 que despegaban de aeródromos que los pilotos de ataque podían divisar bajo sus alas. La inmensa mayoría de las pérdidas de F-105 se debieron al fuego antiaéreo directo y sin mayor impacto.

Incluso la geografía era hostil. Hanói se encontraba a unos 1100 km (700 millas) de las bases tailandesas durante el vuelo de las misiones, y un Thud dañado en combate debía afrontar un largo y solitario viaje de regreso a través de Laos. Los pilotos completaban las 100 misiones o no: durante los peores tramos de la Operación Rolling Thunder, las probabilidades de terminar una misión sin sufrir daños eran prácticamente nulas.

Y aun así continuaron. Según los propios datos de la Fuerza Aérea, el F-105 realizó aproximadamente tres cuartas partes de las misiones de ataque de la USAF contra el Norte en la Operación Rolling Thunder.

Reglas escritas a 12.000 kilómetros de distancia.

Lo que enfureció a los pilotos de los Thud no fue el enemigo, sino el reglamento. El presidente Johnson y el secretario de Defensa McNamara, aterrorizados ante la posibilidad de involucrar a China o a la Unión Soviética en la guerra, mantuvieron la selección de objetivos en Washington y envolvieron la campaña en reglas de enfrentamiento que parecían un informe legal. El coronel Jack Broughton, subcomandante del 355.º Ala de Caza Táctica en Takhli, describió el documento con la precisión de un piloto de caza.

Las reglas generaron situaciones que serían cómicas si no hubieran sido letales. Durante gran parte de la campaña, la base de MiG en Phuc Yen, a la vista de todos junto a la cresta, estuvo fuera de los límites. Broughton lo presenció desde la cabina, misión tras misión.

Los MiG que no pudo alcanzar en tierra despegaban minutos después, atacando la retaguardia de su fuerza de ataque. Los pilotos de los Thud se defendieron bastante bien: a los F-105 se les atribuyeron 27,5 derribos de MiG, la mayoría MiG-17 abatidos con el cañón interno de 20 mm, frente a 17 Thud perdidos a manos de los MiG. Pero cada combate aéreo era una distracción de la misión principal, y cada bomba lanzada para combatir era una misión desperdiciada.

La aritmética de la supervivencia

Las cifras son impactantes en cualquier versión. De los 833 Thunderchiefs fabricados, los recuentos oficiales sitúan las pérdidas en el sudeste asiático entre 380 y 395 aeronaves, dependiendo de lo que se contabilice, casi la mitad de todos los F-105 jamás fabricados. Alrededor de 330 fueron derribados por acción enemiga, la gran mayoría por fuego antiaéreo, mientras que los misiles tierra-aire y los MiG causaron la mayor parte del resto.

Este modelo suele describirse como el único avión estadounidense retirado del combate debido a su insostenible índice de pérdidas; para 1968-69, la Fuerza Aérea simplemente se estaba quedando sin F-105. La producción había finalizado en 1964 y no hubo reemplazos. El F-4 Phantom asumió el rol de avión de ataque, mientras que los F-105F y G Wild Weasel biplaza continuaron cazando radares de misiles tierra-aire hasta el final de la guerra.

Sin embargo, las cifras no reflejan lo que esta campaña exigía de cada individuo. El mismo piloto, volando la misma ruta, pasando junto a las mismas armas que habían matado a sus amigos el día anterior, cien veces. Dos aviadores de F-105 recibieron la Medalla de Honor, ambos pertenecientes a la fuerza Wild Weasel; el heroísmo de los pilotos de ataque se distribuyó, en cambio, en pequeños incrementos no registrados, un ataque a través del fuego antiaéreo a la vez.

Sus hermanos cazadores de misiles tierra-aire tienen su propia historia; la hemos contado en nuestro artículo sobre el Comadrejas salvajes. Este puesto pertenece a los hombres que están detrás de ellos en los modelos D cargados de bombas.

El hombre que lo escribió

Los pilotos de ataque encontraron su voz en Broughton. Graduado de West Point y veterano de Corea, volaba él mismo las misiones más difíciles, llevaba una pequeña grabadora en su cabina y convertía las conversaciones de radio textuales en Cresta de Thud, Publicado en 1969, cuando la guerra aún continuaba, nunca ha dejado de publicarse. John McCain lo consideró el mejor relato del día a día de los vuelos de combate en Vietnam, y posteriormente se ganó un lugar en la lista de lecturas profesionales del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea.

La carrera de Broughton terminó tal como lo predijo en su libro. En 1967, destruyó la película de la cámara de ametralladora para proteger a dos de sus pilotos acusados de ametrallar un carguero soviético, fue sometido a consejo de guerra por ello y vio cómo se anulaba la condena, demasiado tarde para salvar su reputación. Sus pilotos jamás olvidaron la decisión que había tomado. La artista de guerra Maxine McCaffrey, que pasó un tiempo en las bases de Thud, dejó constancia de cómo hablaban de él.

La Operación Rolling Thunder terminó en noviembre de 1968 sin lograr romper el cerco de Hanoi, y el debate sobre los motivos —el gradualismo, las reglas de enfrentamiento, los objetivos elegidos en almuerzos de los martes en Washington— nunca ha cesado del todo. Los hombres que participaron en las misiones emitieron su veredicto antes y de forma más concisa, en el nombre que dieron a una cordillera.

Los últimos Thuds abandonaron el combate en su papel de Wild Weasel y se retiraron de la Reserva de la Fuerza Aérea en 1984. La cresta sigue ahí, por supuesto. Y también el nombre. En los mapas aeronáuticos se la conoce como la cordillera Tam Dao; en cualquier bar de escuadrón que valga la pena visitar, siempre será la Cresta Thud.

Fuentes: Wikipedia, Air & Space Forces Magazine (John T. Correll), Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, The Aviation Geek Club