Durante la Guerra Fría, la interceptación estándar de la Alerta de Reacción Rápida británica funcionaba así: el radar de la OTAN detectaba un contacto no identificado que entraba en la Región de Defensa Aérea del Reino Unido. Dos Phantom FGR.2 de la RAF, siempre listos para despegar, se acercaban al objetivo, lo identificaban visualmente, lo fotografiaban y lo seguían hasta que abandonaba el espacio aéreo británico. Casi siempre se trataba de un bombardero soviético Tu-95 Bear. Ambos bandos registraban el encuentro en sus respectivos archivos. Después, todos volvían a casa.

Sin embargo, de vez en cuando, el contacto no era lo que parecía.

Un antiguo piloto de Phantom de la RAF relató, décadas después del suceso, la interceptación de un avión de pasajeros cuatrimotor con distintivos de Aeroflot —un Ilyushin Il-62— que resultó ser algo muy diferente. La pintura de aviación civil era, como la tripulación descubriría de cerca, una tapadera.

Por qué los aviones comerciales volaban donde no deberían volar.

La Unión Soviética, al igual que todas las demás grandes potencias durante la Guerra Fría, utilizó su aerolínea nacional como tapadera para la recopilación de inteligencia. Los vuelos de Aeroflot a las capitales occidentales eran, en teoría, operaciones civiles. En la práctica, una parte importante de ellos transportaba oficiales de la KGB y la GRU, se desviaba sutilmente de los planes de vuelo oficiales para sobrevolar zonas prohibidas y, en ocasiones, utilizaba aeronaves que, estructuralmente, eran mucho más complejas de lo que indicaba el folleto.

El Il-62 era un avión de pasajeros de largo alcance y cuatro motores —el equivalente soviético del Boeing 707 o el VC10— y el avión principal de la flota intercontinental de Aeroflot. Para los estándares de la época, era un avión de pasajeros perfectamente civilizado. Además, en algunos ejemplares, contaba con un volumen interno y una capacidad eléctrica que podían utilizarse para otros fines además del transporte de turistas. Algunos Il-62 estaban equipados con equipos de reconocimiento, sistemas de inteligencia de señales y sistemas de comunicación modificados que los aviones comerciales no necesitaban.

La intercepción

Según se cuenta, la historia es la siguiente: la tripulación de un Phantom ya estaba en el aire —en patrulla aérea de combate al este de las Islas Shetland durante un ejercicio naval— cuando el radar terrestre los dirigió hacia un contacto que se encontraba fuera de ruta y no respondía al control de tráfico aéreo. El Phantom se acercó al contacto a unos 35.000 pies de altitud.

Tras la identificación visual, el piloto se encontró ante un Il-62 de Aeroflot con librea completamente civil. Esto era inusual, pero no sin precedentes. Aeroflot operaba Il-62 desde y hacia el aeropuerto de Londres Heathrow y otros centros de conexión occidentales. La particularidad, en este caso, radicaba en que la aeronave volaba con un rumbo y un perfil de altitud que no coincidían con ningún plan de vuelo civil presentado. En pocas palabras, estaba donde no debería haber estado, y se dirigía directamente hacia los buques que participaban en el ejercicio naval.

El piloto del Phantom hizo lo que le habían enseñado. Se colocó junto al avión enemigo y comunicó su presencia; entonces, según su propio relato, un gran panel en la parte inferior del Il-62 se deslizó para revelar las lentes de las cámaras, apuntando a los buques de guerra que se encontraban debajo. La tripulación del Phantom se agachó a unas decenas de metros bajo el avión para bloquear la visión de las cámaras y permaneció allí. El Phantom lo siguió hasta que el avión de pasajeros abandonó el espacio aéreo británico en dirección este, presumiblemente hacia la Unión Soviética, y abandonó la interceptación.

Por qué importaba la librea de Aeroflot

La razón de la existencia de este tipo de misión radicaba en una peculiaridad de las reglas de enfrentamiento de la Guerra Fría. Los pilotos de defensa aérea occidentales podían atacar legalmente un avión soviético claramente militar que violara su espacio aéreo. Sin embargo, no podían, sin correr un enorme riesgo político, derribar un avión con distintivos civiles que transportara pasajeros. La librea de Aeroflot era, en efecto, una defensa pasiva contra misiles. Mientras el Il-62 pareciera un avión comercial desde la cabina de un Phantom, estaba a salvo.

Los soviéticos aprovecharon esta situación. De hecho, también lo hizo la inteligencia occidental: durante la Guerra Fría, los aviones de inteligencia de señales estadounidenses y británicos a veces llevaban distintivos similares a los de las aerolíneas civiles por la misma razón. La difusa línea entre la aviación civil y la militar a finales del siglo XX tenía menos que ver con la expansión de las aerolíneas civiles y más con el deseo de ambas partes de poder negar su participación cuando sus aviones de reconocimiento se acercaban demasiado al espacio aéreo de otros países.

Una formación en la cabina de mando

El piloto que relata la historia afirma que la lección aprendida durante la interceptación lo acompañó el resto de su carrera. El contacto que se intercepta no siempre es el que uno espera. La llamada de radio indica "no identificado". La identificación visual, al acercarse finalmente, a veces revela un avión comercial. A veces, el avión comercial es exactamente lo que dice ser. Otras veces, no lo es.

En cualquier caso, tomas las fotografías. Mantienes la calma. Registras el encuentro. Y dejas que los analistas, en algún lugar de una habitación sin ventanas, averigüen qué tramaban realmente los soviéticos.

Para la comunidad de pilotos del RAF Phantom, la Guerra Fría consistió en miles de interceptaciones rutinarias y un puñado de historias como esta. El Il-62 con la librea de Aeroflot, volando una ruta que ninguna aerolínea había registrado jamás, es una de ellas.

Fuentes: The Aviation Geek Club, RAF Historical Society, archivo de historia oral del Museo de la Real Fuerza Aérea.