Pendant la majeure partie de l'histoire de l'aviation, l'écart de salaire entre un commandant de bord de Delta et un commandant de bord d'United sur le même type d'appareil était considérable. Parfois 51 TP3T, parfois 81 TP3T. Toujours suffisamment important pour peser dans la balance au moment où un pilote choisissait quelle grande compagnie aérienne privilégier.

En 2026, ce nombre est désormais nul.

Un commandant de bord ayant douze ans d'ancienneté sur Boeing 777, 787 ou Airbus A350 chez United Airlines gagne $465,13 par heure. Chez American Airlines : $465,13 par heure. Chez Delta : $465,13 par heure. Trois compagnies aériennes, même rémunération pour les commandants de bord gros-porteurs, même grille salariale. Les trois géants américains viennent d'harmoniser les salaires des pilotes américains.

Les trois contrats qui ont tout déclenché

La convergence salariale résulte de trois négociations distinctes mais étroitement liées. Les pilotes d'United Airlines ont ratifié leur nouveau contrat en 2023, garantissant des augmentations totales d'environ 100 000 milliards de dollars sur la durée du contrat. American a suivi peu après, avec un accord pour ses pilotes aligné explicitement sur les grilles salariales d'United. L'accord en vigueur chez Delta, ratifié début 2023, était déjà supérieur aux deux autres – jusqu'à ce qu'United et American rattrapent leur retard mi-2026.

Le résultat est précisément le type d'égalisation salariale que l'ALPA (Association des pilotes de ligne) œuvrait discrètement depuis vingt ans. Les pilotes ne peuvent plus choisir entre les trois grandes compagnies aériennes uniquement en fonction du salaire. Ils doivent désormais choisir en fonction de la localisation de leur base, de leur flotte, de leur réseau de lignes, de la flexibilité de leurs horaires et de leur qualité de vie.

Que signifie réellement ce chiffre horaire ?

Les pilotes sont payés à l'heure, mais ils ne volent pas 2 000 heures par an. Un commandant de bord expérimenté sur gros-porteur effectue en moyenne 80 heures de vol par mois, soit environ 900 heures par an, auxquelles s'ajoutent les indemnités de réserve et de formation. À un taux horaire de $465,13, cela représente une rémunération brute d'environ $420 000 à $470 000 de base, avant les heures supplémentaires, la participation aux bénéfices et les indemnités journalières.

Ajoutez la distribution de participation aux bénéfices de Delta, estimée entre 10 et 151 TP3 000 dollars, et vous obtenez une rémunération totale (W-2) comprise entre 1 TP4 000 et 1 TP4 000 dollars pour les commandants de bord long-courriers les plus expérimentés. American et United n'appliquent pas le même système de participation aux bénéfices que Delta (celui d'American est d'environ 51 TP3 000 dollars, celui d'United est plus modeste), ce qui creuse à nouveau l'écart de rémunération nette, mais dans une moindre mesure qu'avant 2024.

Pour la première fois depuis des décennies, la rémunération des pilotes de haut niveau au sein des principales compagnies aériennes américaines ne détermine plus leur choix d'établissement. Nous considérons cela comme une réussite structurelle pour la profession.

Pourquoi les pilotes de Delta résistent-ils malgré tout ?

Le contrat de Delta est techniquement le meilleur des trois : une meilleure participation aux bénéfices, de meilleures conditions de vie et des conditions de travail légèrement plus avantageuses sur les gros-porteurs. Cependant, l’avantage salarial relatif des pilotes de Delta par rapport à United et American s’est quasiment réduit à néant. Au sein du corps des pilotes de Delta, l’ambiance est tendue.

L'accord de travail actuel des pilotes de Delta est modifiable à compter du 31 décembre 2026. L'ALPA et Delta ont rouvert les négociations de l'article 6 en début d'année, le syndicat faisant pression pour un accord rapide qui permettrait de franchir une nouvelle étape avant que les négociations avec American et United ne commencent. Le syndicat de Delta considère la période actuelle comme une opportunité cruciale : il souhaite intégrer la prime de participation aux bénéfices dans les tarifs de base avant que Wall Street ne considère que les compagnies aériennes sont trop rentables.

Ce que cela coûte aux compagnies aériennes

Des chiffres impressionnants. L'augmentation cumulée des coûts liés aux pilotes chez United, American et Delta s'élève à environ 100 000 milliards de dollars en valeur actuelle sur la durée des contrats, soit entre 100 000 milliards et 100 000 milliards de dollars par compagnie. À titre de comparaison, cela représente plus que le bénéfice net annuel d'United en 2019.

Les compagnies aériennes ont payé parce qu'elles n'avaient pas le choix. La pénurie de pilotes post-pandémie les a contraintes à agir ainsi ; le circuit régional vers les lignes principales était structurellement défaillant ; et l'alternative — annulations de vols et limitation des capacités — aurait coûté plus cher en recettes que les augmentations salariales.

Pour les passagers, le réalignement salarial se manifeste indirectement. Les tarifs des vols intérieurs ont augmenté d'une année sur l'autre. Les prix des billets internationaux se sont stabilisés au niveau observé après 2022. Les trois principales compagnies aériennes ont répercuté environ la moitié de l'augmentation salariale sur le client. Le reste provient de l'amélioration de la productivité et de l'évolution générale des prix dans le secteur aérien.

Quel que soit le coût final, le problème de fond est structurel : la rémunération des pilotes des grandes compagnies aériennes américaines a été uniformisée et, pour la première fois depuis la déréglementation, elles sont désormais sur un pied d’égalité avec les transporteurs européens et asiatiques. Les pilotes l’ont constaté. Les compagnies aériennes l’ont constaté. Reste à savoir ce que feront Delta, United et American. après s'accorder l'un à l'autre.

Sources : Air Line Pilots Association ; View from the Wing ; One Mile at a Time ; AeroTime ; Simple Flying.