Le matin du 21 octobre 1947, une forme inédite atterrit sur le lac asséché par le soleil de la base aérienne militaire de Muroc. Sans fuselage ni empennage, juste une aile de 52,5 mètres, incurvée et d'une douceur incroyable, comme coulée plutôt que construite. Le pilote d'essai Max Stanley poussa les manettes des huit turboréacteurs Allison J35, et le Northrop YB-49 s'éleva dans le ciel du désert de Mojave. Pendant trente-quatre minutes précises, l'avenir de l'aviation s'offrit à la vue de tous ceux qui levèrent les yeux.

Presque personne ne s'y est intéressé. En trois ans, le programme était mort, non pas à cause d'un problème technique, mais à cause de manœuvres politiques, de la lâcheté des institutions et d'un accord qui a mal tourné. Chaque cellule d'avion survivante a été remorquée jusqu'à une fonderie et fondue. Jack Northrop, l'homme qui avait consacré sa vie à la recherche de la forme la plus pure du vol, a quitté l'industrie qu'il avait contribué à créer et n'y est jamais revenu.

Forty years later, his flying wing flew again. They called it the B-2 Spirit.

L'obsession d'un homme pour l'aile parfaite

John Knudsen " Jack " Northrop réfléchissait aux ailes volantes depuis les années 1920. Tandis que d'autres concepteurs perfectionnaient la formule classique tube-aile établie par les frères Wright, Northrop ne cessait de poser une question qui paraissait naïve, mais qui était en réalité profonde : pourquoi emporter quelque chose qui ne produit pas de portance ?

Le fuselage crée de la traînée. L'empennage crée de la traînée. Les mâts, les poutres, les nacelles – tout cela génère de la traînée. L'aile est la seule partie d'un avion qui soit réellement efficace sur le plan aérodynamique. En éliminant tout le reste, raisonnait Northrop, on obtient un appareil fondamentalement plus performant : plus d'autonomie, une charge utile accrue, et une consommation de carburant réduite pour une même mission. Le 29 mai 1947, il présenta formellement cet argument lors de la 35e conférence commémorative Wilbur Wright à la Royal Aeronautical Society de Londres – l'exposé définitif de la philosophie de l'aile unique.

Le problème résidait dans la stabilité. Un avion conventionnel utilise son empennage pour maintenir son cap, à la manière des plumes d'une flèche. Sans empennage, l'avion tend à effectuer des mouvements de lacet, de tangage et de roulis hollandais qu'aucun pilote humain ne pourrait corriger en continu. Northrop le savait. Il avait construit, au cours des années 1930 et 1940, une série d'ailes volantes de taille croissante – les N-1M, N-9M et XB-35 – chacune lui permettant d'apprendre à maîtriser un avion sans empennage.

Des hélices aux réacteurs : le YB-49 prend forme

The XB-35, Northrop's first full-scale flying wing bomber, was powered by four Pratt & Whitney R-4360 radial engines driving contra-rotating propellers. The propeller system was a nightmare of vibration and mechanical failure. By 1945, the war was over and the propeller-driven bomber concept was looking obsolete. Northrop proposed a radical solution: strip out the piston engines and install jets.

Deux cellules de YB-35 furent converties. Chacune reçut huit turboréacteurs Allison J35 – quatre à l'emplanture de chaque aile – développant une poussée combinée de 13 600 kg. L'appareil fut alors désigné YB-49. La conversion était élégante : les réacteurs s'intégraient parfaitement à l'épaisse section d'emplanture de l'aile, leurs entrées d'air affleurant le bord d'attaque et leurs tuyères émergeant du bord de fuite. Le résultat ressemblait moins à un bombardier qu'à une créature d'un autre siècle.

Le premier YB-49 (numéro de série 42-102367) effectua son vol inaugural le 21 octobre 1947, une semaine seulement après que Chuck Yeager eut franchi le mur du son à bord du Bell X-1 sur le même aérodrome désertique. Le pilote d'essai Max Stanley et son équipage rapportèrent que la grande aile se comportait étonnamment bien. L'appareil atteignit 12 200 mètres d'altitude, une vitesse de croisière de 676 km/h et une vitesse de pointe de 797 km/h. Pour un prototype de bombardier, il était remarquablement rapide.

Une découverte furtive accidentelle

Lors de vols d'essai au-dessus de l'océan Pacifique, un phénomène remarquable se produisit, dont la pleine compréhension ne serait connue que trois décennies plus tard. La station radar d'alerte avancée de Half Moon Bay, en Californie, constata qu'elle ne pouvait détecter le YB-49 qu'une fois l'appareil quasiment à sa hauteur. Le profil élancé et les surfaces lisses de l'aile volante produisaient un signal radar exceptionnellement faible.

En 1947, personne ne parlait de " furtivité ". Les matériaux absorbant les ondes radar et la réduction délibérée de la signature radar n'étaient pas encore au point. Mais l'observation fut consignée et les données préservées. Lorsque la société qui succéda à Northrop commença à concevoir le B-2 Spirit dans les années 1980, ces anciens rapports d'essais de Muroc se révélèrent inestimables. Le YB-49 avait fortuitement démontré le principal avantage militaire de la configuration en aile volante.

Tragédie à Muroc

Le second prototype du YB-49 (numéro de série 42-102368) s'écrasa le 5 juin 1948, tuant les cinq membres d'équipage, dont le capitaine Glen Edwards, le pilote qui donnera plus tard son nom à la base aérienne Edwards. Les causes de l'accident ne furent jamais établies avec certitude. L'appareil se désintégra en vol lors d'un essai à grande vitesse, et les débris furent dispersés sur plusieurs kilomètres de désert. Certains enquêteurs privilégièrent la piste d'une rupture de la structure du longeron de l'aile. D'autres soupçonnèrent une perte de contrôle lors d'un décrochage à grande vitesse, un risque connu pour les avions sans empennage à l'époque.

La perte fut dévastatrice, mais ne mit pas immédiatement fin au programme. Le premier prototype continua de voler et, le 9 février 1949, le pilote d'essai Robert Cardenas réalisa un vol transcontinental spectaculaire et sans escale de Muroc à la base aérienne d'Andrews, près de Washington, D.C., parcourant 3 635 kilomètres en quatre heures et vingt-cinq minutes. Le président Truman aurait assisté au passage de l'imposante aile volante au-dessus de la capitale.

Mort par la politique

Ce qui a tué le YB-49, ce n'est pas l'ingénierie. C'est la politique.

Stuart Symington, secrétaire à l'Air Force, souhaitait que Northrop Corporation fusionne avec Convair, qui construisait le bombardier conventionnel concurrent B-36. Dans un entretien enregistré en 1979, Jack Northrop affirma que Symington avait personnellement fait pression sur lui pour qu'il accepte la fusion, et que face au refus de Northrop – qualifiant les conditions de Convair d'" injustes au possible " – Symington aurait fait annuler tous les contrats relatifs aux ailes volantes.

Le 15 mars 1950, l'ordre fut donné de détruire tous les appareils d'aile volante restants. Pas question de les mettre en réserve, ni de les stocker. Il fallait les détruire. Des fonderies portables furent acheminées vers l'usine Northrop de Hawthorne, en Californie, et les avions furent démantelés puis fondus. Seule la version de reconnaissance YRB-49A survécut temporairement, avant d'être elle aussi finalement mise au rebut. La méticulosité de la destruction était frappante, comme si l'on voulait s'assurer que l'aile volante ne puisse jamais renaître de ses cendres.

Jack Northrop était anéanti. Il prit sa retraite de l'entreprise qu'il avait fondée et se retira complètement du monde de l'aviation. Il dira plus tard que cette annulation avait été la plus grande déception de sa vie professionnelle.

Le B-2 : La réhabilitation de Jack Northrop

En avril 1980, deux hommes de la Northrop Corporation rendirent visite à Jack Northrop à son domicile. Âgé de quatre-vingt-cinq ans, il était fragile et confiné à un fauteuil roulant. Il ne pouvait plus parler clairement. Ils lui présentèrent une maquette classifiée de l'avion que la société proposait pour le programme de bombardier technologique avancé de l'US Air Force : une aile volante d'une envergure de 52,4 mètres (172 pieds), soit exactement la même que celle du YB-49.

John Cashen, concepteur du projet B-2, se souvint plus tard de ce moment : " Alors qu’il tenait cette maquette entre ses mains tremblantes, on aurait dit que toute son histoire avec l’aile volante défilait dans son esprit. " Les larmes lui montèrent aux yeux. Il prit un bloc-notes et écrivit une phrase : " Maintenant, je comprends pourquoi Dieu m’a gardé en vie pendant ces 25 dernières années. "

Jack Northrop décéda le 18 février 1981, dix mois après avoir vu la maquette du B-2. Il ne vit jamais l'appareil voler – le premier B-2 ne décolla que le 17 juillet 1989. Mais l'avion qui vit le jour portait indéniablement sa signature : une aile volante pure, construite par la société qui portait son nom, selon des principes de conception qu'il avait défendus pendant un demi-siècle. Le B-2 Spirit est toujours en service aujourd'hui, l'un des avions stratégiques les plus performants et les plus redoutés au monde.

L'aile qui ne voulait pas mourir

L'histoire du YB-49 ne se limite pas à l'histoire de l'aviation. C'est une mise en garde contre les dérives de la politique au détriment de l'ingénierie, et un rappel que les meilleures idées ne sont pas toujours celles qui triomphent de leur vivant. Jack Northrop avait raison au sujet de l'aile volante. Il avait raison en 1941, il avait raison en 1947, et il avait raison jusqu'à sa mort en 1981. La technologie devait simplement rattraper sa vision.

En 1949, les commandes de vol électriques utilisées par le B-2 pour assurer sa stabilité relevaient de la science-fiction. Les matériaux absorbant les ondes radar qui le rendent invisible étaient encore inconnus. Les lois de pilotage numérique qui corrigent les problèmes de lacet et de roulis qui affectaient le YB-49 n'existaient pas. Chaque obstacle qui a condamné l'aile volante originale de Northrop a finalement été surmonté, non pas en abandonnant son concept, mais en développant la technologie nécessaire à sa mise en œuvre.

Aujourd'hui, l'aile volante n'a plus rien de révolutionnaire. Le B-21 Raider est une aile volante. Le drone X-47B est une aile volante. Le nEUROn, le Taranis, l'Okhotnik — tous des avions à ailes volantes. L'idée " impossible " de Jack Northrop s'est révélée être l'avenir de l'aviation militaire. Il aura simplement fallu quarante ans au monde pour s'en rendre compte.

Sources : Musée national de l’US Air Force, magazine Air & Space Forces, Musée national de l’air et de l’espace du Smithsonian, Wikipédia, histoire de l’entreprise Northrop Grumman