United Airlines a pris livraison de son premier Airbus A321XLR, et avec lui, la promesse qu'une traversée de l'Atlantique en monocouloir ne rime plus avec souffrance. L'appareil, immatriculé N64321, a quitté l'usine Airbus de Hambourg-Finkenwerder le 3 juin et a rejoint Tampa, en Floride, au terme d'un vol de plus de dix heures. Ce n'était pas un simple vol de convoyage : c'était une démonstration de force, prouvant que ce monocouloir peut accomplir les missions autrefois réservées aux gros-porteurs. Mais le plus important n'est pas son autonomie, c'est son habitacle.

Sièges-lits à plat sur une voiture à fuselage étroit

United a configuré son A321XLR avec 150 sièges répartis en trois classes, dont 20 suites Polaris en classe affaires avec sièges-lits, portes pour plus d'intimité et accès direct à l'allée – une première sur un monocouloir de sa flotte – ainsi que des chargeurs sans fil, de grands écrans de divertissement et des rangements personnels. Derrière les sièges Polaris se trouvent 12 sièges Premium Plus – la classe économique premium de United – et 118 sièges en classe économique, dont 36 en Economy Plus avec plus d'espace pour les jambes. Cette configuration s'inscrit dans la continuité de l'appareil précédent. Les Boeing 757 transatlantiques de United, véritables piliers des vols transatlantiques en monocouloir depuis des décennies, sont équipés de sièges-lits Polaris depuis des années. L'A321XLR y ajoute les portes pour plus d'intimité et l'accès direct à l'allée, une première pour un monocouloir de la compagnie.

Pourquoi cet avion est important

L'A321XLR n'est pas une simple variante. Il modifie fondamentalement la rentabilité des liaisons. Avec une autonomie de 4 700 milles nautiques (environ 8 700 km), le XLR peut relier sans escale des villes européennes et américaines secondaires. Imaginez Édimbourg-Boston, Lisbonne-Washington ou Barcelone-Miami. Des liaisons qui ne justifiaient pas un gros-porteur de 250 places deviennent soudainement rentables avec 150 sièges et les avantages économiques d'un monocouloir. Pour les passagers, cela signifie plus de vols directs vers davantage de destinations. Pour les compagnies aériennes, cela signifie des coûts d'exploitation par siège réduits sur les lignes transatlantiques peu fréquentées, sur lesquelles un 787 ou un A330 seraient sursollicités. United a déjà annoncé son intention de déployer le XLR sur des liaisons qui seraient non rentables avec un gros-porteur, ouvrant ainsi de nouvelles liaisons plutôt que de remplacer les services existants.

La question du confort

Le hic, c'est que l'A321XLR reste un monocouloir. En classe économique, six passagers sont assis de front (configuration 3-3) dans un fuselage à peine plus large que celui d'un 737. La largeur des sièges est comparable à celle d'un A321 : un peu juste pour les personnes de grande taille sur une traversée transatlantique de sept heures. Il n'y a pas de deuxième allée. Les toilettes sont celles d'un monocouloir. Le service de restauration proposé par la cuisine est inférieur à celui d'un gros-porteur. Les sièges Premium Plus et Economy Plus d'United compensent quelque peu ce défaut : l'espace supplémentaire pour les jambes dans ces sections fait une réelle différence sur les longs vols. Mais pour les passagers en classe économique standard sur un trajet de dix heures, l'A321XLR donnera l'impression d'être ce qu'il est : une éternité dans une cabine à allée unique. La compagnie aérienne parie que les passagers privilégieront la largeur du fuselage à la largeur du vol. L'expérience montre que ce pari sera gagnant. Lorsque les voyageurs avaient le choix entre un vol direct en 757 et un itinéraire avec correspondance en gros-porteur, ils ont massivement opté pour le 757. L'XLR est une version améliorée de cette même offre.

Le 757 a enfin un successeur

Boeing a cessé la production du 757 en 2004 et n'a jamais proposé de remplaçant direct. Les compagnies aériennes appréciaient le rapport autonomie/taille de l'appareil – il pouvait traverser l'Atlantique avec des coûts d'exploitation comparables à ceux d'un monocouloir – mais la cellule vieillissait, les moteurs étaient gourmands en carburant et la cabine commençait à accuser son âge. Airbus a perçu ce manque et l'a comblé. L'A321XLR est l'avion que Boeing aurait dû construire il y a dix ans. Avec une consommation de carburant environ 30% inférieure, une avionique moderne et une cabine dont le confort en classes premium rivalise avec celui des gros-porteurs, il répond à toutes les questions que se posait l'industrie depuis l'arrêt de la production du 757. United n'est pas la seule compagnie à avoir adopté l'A321XLR. Iberia l'a déjà mis en service. Aer Lingus l'exploite déjà sur les traversées transatlantiques ; JetBlue et plusieurs autres compagnies ont passé commande. Le marché transatlantique des monocouloirs est sur le point d'exploser, ce qui signifie pour les passagers davantage de liaisons, une concurrence accrue et des tarifs plus bas. Sources : Airbus, United Airlines, Avio Space, World Airline News, Live et Let's Fly