Le Boeing 777-9 était censé être l'avion qui consoliderait enfin le redressement de Boeing sur le segment des gros-porteurs après les débâcles du 787 et du 737 MAX. Il devait être le plus grand biréacteur au monde, le plus efficient par siège, et le seul concurrent direct et crédible de l'Airbus A350-1000. Sa mise en service était prévue pour 2020. Sept ans plus tard, et ce n'est pas fini, le 777-9 s'est retrouvé confronté à un problème bien particulier : plus de trente cellules achevées sont stockées à Everett, les compagnies aériennes qui les avaient commandées ne souhaitant plus les réceptionner.

Les spécialistes du secteur ont un nom pour ça : les " terribles adolescents ". Il s'agit de la trentaine d'appareils construits entre 2020 et 2024, certifiés selon une norme désormais obsolète, avec une qualité de construction de pré-production et une liste connue de modifications en service qui devront être effectuées avant qu'un opérateur puisse en prendre livraison.

Comment un navire amiral est devenu un problème

Le développement du 777-9 a débuté en 2013. Son cycle de développement a été marqué par des problèmes que Boeing n'avait pas anticipés : une immobilisation au sol d'environ cinq mois de la flotte d'essai à partir d'août 2024, après la découverte d'une fissure dans la liaison de poussée du moteur suite à un vol d'essai ; un moteur General Electric GE9X remanié dont le processus de certification a révélé à plusieurs reprises des problèmes de durabilité ; et un régime de certification de la FAA qui, à la suite de la catastrophe du 737 MAX, est devenu plus exigeant qu'il ne l'a jamais été depuis les années 1990.

Malgré ces difficultés, Boeing a continué à produire des cellules. Une trentaine de 777-9 sont sortis des chaînes de production d'Everett entre 2020 et 2024, chacun étant directement acheminé de l'assemblage final vers un stockage de longue durée à Paine Field, Moses Lake ou dans la réserve désertique de Boeing à Victorville. Ils sont ainsi restés exposés aux intempéries du nord-ouest Pacifique pendant des années.

Pourquoi les compagnies aériennes disent non

Le problème fondamental réside dans le fait que la norme de certification à laquelle le 777-9 entrera finalement en service diffère sensiblement de celle utilisée pour la construction des premiers appareils. Le logiciel de commandes de vol a évolué, tout comme le logiciel de commande des moteurs. Le câblage de plusieurs systèmes a également été modifié. Les appareils construits avant 2025 nécessiteront une série de mises à niveau coûteuses avant d'être acceptés par un client. Or, après six années d'attente, les clients sont aujourd'hui en position de force pour négocier, contrairement à la période où ils ont signé leurs contrats d'achat initiaux.

Plusieurs clients – Emirates publiquement, Qatar Airways et Lufthansa en privé – ont fait savoir à Boeing qu'ils n'accepteraient aucun appareil construit en début de production, quel qu'en soit le prix, à moins que Boeing ne prenne en charge l'intégralité des coûts de modernisation. Certains vont plus loin : ils exigent des appareils entièrement neufs, conformes aux normes de production finales, et que les appareils stockés soient considérés comme un problème Boeing, à revendre, à louer ou à mettre au rebut.

Que deviennent les " terribles adolescents "

L'industrie aéronautique part du principe que Boeing finira par enregistrer une importante dépréciation financière sur les appareils stockés. Certains pourraient être modernisés aux normes actuelles et proposés à des clients de second rang à prix fortement réduits. D'autres pourraient être convertis en version cargo – bien que le seul 777X cargo que Boeing ait réellement commercialisé soit le plus petit 777-8F, pour lequel les différences de certification sont moins importantes. Un petit nombre pourrait être affecté aux essais ou à la formation. Les autres pourraient simplement être démantelés – un appareil dont le prix catalogue est de 450 millions de dollars ($) réduit à ses moteurs, son train d'atterrissage et son avionique pour être revendu comme pièces détachées.

Aucun de ces scénarios n'est bon pour les finances de Boeing. Le programme 777-9 affiche déjà un déficit estimé à plus de 100 000 milliards de dollars. Les années 2010, marquées par de graves problèmes, ajoutent entre 30 000 et 50 000 milliards de dollars de coûts de stockage et de dépréciations. Pour une entreprise qui se remet encore du désastre du 737 MAX et de la crise de qualité du 787, c'est le genre de problème qui ne se résoudra pas avant la fin de la décennie.

L'Airbus A350-1000 continue de gagner

Alors que Boeing s'efforce de livrer le 777-9 depuis 2020, Airbus livre discrètement des A350-1000 – plus de 130 exemplaires sont désormais en service chez des compagnies telles que Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Air France et Lufthansa. L'A350-1000 est un appareil plus petit que le 777-9, mais il est bien réel, disponible et rentable. Chaque mois où Boeing ne livre pas un 777-9 est un mois de plus où Airbus décroche une commande long-courrier gros-porteur qui aurait dû revenir à Boeing.

Sources : Simple Flying ; The Air Current ; service aviation de Reuters ; rapports financiers de Boeing.