Voici quelque chose qu'on ne voit pas tous les jours : Boeing construit un tout nouvel avion d'entraînement à réaction, remporte le contrat de l'US Air Force, puis annonce à l'US Navy, non merci. Le 12 juin, la société a confirmé qu'elle ne soumettrait pas le T-7A Red Hawk pour le système de formation initiale des pilotes de chasse de la Marine (UJTS) — le programme destiné à remplacer le T-45 Goshawk vieillissant qui a formé les aviateurs embarqués depuis le début des années 1990.

C'est une décision surprenante. Le T-7A est le plus récent avion d'entraînement occidental en production, et sur le papier, il semblait être le candidat idéal. Pourtant, Boeing a examiné les besoins de la Marine, a fait ses calculs et s'est retiré. Lockheed Martin ayant déjà quitté le projet, le nombre de prétendants au remplacement du Goshawk s'est discrètement réduit à deux équipes – et aucune des deux n'est Boeing.

Les plis préférés

Boeing n'a pas cherché à minimiser l'importance de la situation. “ Après une évaluation approfondie, nous avons déterminé que le T-7A ne répond pas aux exigences du système de formation initiale au pilotage de jets de l'US Navy ”, a déclaré un porte-parole de l'entreprise. Boeing a ajouté avoir “ informé la Marine qu'elle ne répondrait pas à l'appel d'offres actuel ”, tout en insistant sur son engagement envers le Red Hawk, “ une solution de formation moderne et évolutive ”.”

Le point bloquant, selon Boeing, est le moteur. Le T-7A est propulsé par un unique General Electric F404, un turboréacteur à double flux éprouvé totalisant des millions d'heures de vol. F/A-18, le F-117, et une série d'appareils d'entraînement. Mais, selon Boeing, satisfaire aux exigences spécifiques de qualification des moteurs de la Marine pour l'UJTS nécessiterait un développement “ à long terme ” susceptible de dépasser le calendrier prévu par la Marine pour atteindre la capacité opérationnelle initiale.

Cette explication a suscité des interrogations, et à juste titre. Le F404 est l'un des moteurs militaires les mieux connus au monde, et il équipe sans problème plusieurs autres avions d'entraînement terrestres, notamment le TF-50N que Lockheed Martin avait proposé à la Marine. Si le moteur est en cause, la nature exacte du problème n'a pas été divulguée publiquement.

Un entraîneur au passé trouble

Il est difficile de comprendre le retrait de Boeing sans tenir compte de l'histoire du T-7A. Le Red Hawk a remporté l'appel d'offres TX de l'US Air Force en 2018 grâce à une proposition à prix fixe très agressive, et le programme a depuis accumulé des années de retard. Boeing a essuyé des pertes de plus d'un milliard de dollars, a dû faire face à des problèmes de commandes de vol et de capacités à incidence élevée, et a consacré de longues périodes à la correction d'un système d'éjection défaillant lors des essais d'évacuation à grande vitesse.

L'US Air Force n'a autorisé la production initiale à faible cadence du Red Hawk qu'en mai 2026, l'entrée en service étant désormais espérée pour 2027, soit environ trois ans plus tard que prévu initialement. Dans ce contexte, accepter un second client aux exigences différentes et élevées représentait un défi de taille. Plusieurs médias ont souligné que le retrait de Boeing du programme UJTS lui permet de consacrer ses ressources à des projets plus importants : l'entreprise est finaliste pour le chasseur embarqué F/A-XX de sixième génération de l'US Navy et est déjà bien engagée dans le programme F-47 de l'US Air Force. Boeing n'a pas invoqué ces programmes pour justifier son retrait ; ce lien relève de l'analyse et non d'une déclaration officielle de l'entreprise.

Pourquoi la Marine a changé la donne

Ce qui rendait cette compétition inhabituelle, c'est notamment la décision de la Marine. pas On peut en demander plus. Le T-45 est un avion à réaction embarqué, une version navalisée du British Aerospace Hawk conçue pour se poser sur un pont d'envol et s'amarrer à un brin d'arrêt. Son remplaçant ne le sera pas. Dans le cadre du nouveau cursus de formation, les élèves pilotes n'auront plus à effectuer de qualifications sur porte-avions avant d'obtenir leur brevet, et le nouvel avion d'entraînement n'aura même pas besoin de simuler d'appontages à terre.

La Marine soutient que les progrès réalisés en matière de simulation et de systèmes d'appontage assisté ont transformé la formation aux compétences embarquées, confiant une grande partie de cet enseignement aux simulateurs et aux escadrons de remplacement de la flotte. Cette décision demeure controversée au sein de l'aéronavale, mais elle a eu un effet indéniable : elle a ouvert la voie à la conception d'avions d'entraînement terrestres qui n'auraient jamais satisfait aux anciens critères d'aptitude à l'appontage sur porte-avions.

Malgré tout, le coût a augmenté. En mai, la Marine a relevé son plafond budgétaire pour le programme UJTS, le faisant passer d'environ 1,8 milliard de dollars à 2,7 milliards de dollars, expliquant aux industriels que cette hausse était due à “ une modification de l'estimation du coût du programme suite à la réception de nouvelles informations ”. Cette augmentation, pour un programme autrefois présenté comme une solution clé en main à faible risque, témoigne de l'évolution rapide des besoins.

Qui reste debout ?

Avec le retrait de Boeing et celui de Lockheed/KAI depuis avril, il ne reste plus que deux équipes. Sierra Nevada Corporation propose son avion d'entraînement Freedom, conçu de A à Z en collaboration avec Northrop Grumman et General Atomics ; il s'agit du seul modèle entièrement nouveau en lice, qui conserve délibérément la capacité d'appontage sur porte-avions dont la Marine n'a plus besoin. Face à elle, Textron Aviation Defense et Leonardo présentent le Beechcraft M-346N, une version navalisée d'un avion déjà en service dans plusieurs forces aériennes.

Un détail est frappant : les deux appareils retenus sont des bimoteurs, tandis que le T-7A et le TF-50N, abandonnés, sont des monomoteurs. Simple coïncidence ou signe discret de la façon dont la Marine évalue ses besoins ? Quoi qu’il en soit, la flotte de porte-avions a toujours besoin d’un nouvel avion, et le Goshawk, en service depuis 35 ans, arrive en fin de vie.

Boeing a conçu l'avion d'entraînement que tous s'attendaient à voir vainqueur. Puis, après avoir examiné attentivement les détails, l'entreprise a décidé qu'il valait mieux éviter ce combat. Pour la Marine, la voie vers le remplacement du Goshawk s'est encore rétrécie – et légèrement compliquée.

Le premier T-7A Red Hawk entré en service dans l'US Air Force — l'avion d'entraînement que Boeing ne proposera pas à la Marine.

Sources : The War Zone, Breaking Defense, Aviation Week, Naval Air Systems Command (NAVAIR), déclaration de Boeing.