Quelque part au-dessus du centre de la France, à la fin des années 1950, le pilote d'essai André Turcat pousse un étrange appareil à aile delta au-delà de la vitesse à laquelle un réacteur classique commence à s'essouffler. C'est alors que le Nord Griffon prend vie. Derrière lui, un statoréacteur de la taille d'une petite pièce s'allume et l'accélération le plaque violemment contre son siège. L'appareil ne vole plus grâce à son réacteur. Il vole grâce aux flammes et au seul flux d'air.

Le Nord 1500 Griffon fut l'une des expériences les plus audacieuses – et les plus étranges – de l'histoire de la propulsion à réaction. Et l'homme qui se trouvait à son poste de pilotage allait par la suite piloter le Concorde.

Un moteur à l'intérieur d'un moteur

Le secret du Griffon résidait dans un groupe motopropulseur à cycle combiné : un turboréacteur monté à l'intérieur Un énorme conduit de statoréacteur. Un statoréacteur ne comporte aucune pièce mobile : il aspire l’air, brûle le carburant et l’éjecte. Cependant, il ne fonctionne que lorsque l’avion a déjà atteint une vitesse élevée. Le Griffon utilisait donc son turboréacteur pour accélérer, moment où le statoréacteur prenait le relais, fournissant une poussée dont un chasseur conventionnel de l’époque ne pouvait que rêver.

Il en résultait une accélération fulgurante et une vitesse de pointe d'environ Mach 2,19, remarquable pour le milieu des années 1950. Mais cette performance avait un prix : le statoréacteur générait une chaleur intense, consommait énormément de carburant et rendait l'appareil d'une complexité redoutable.

Le pilote qui allait piloter le Concorde

Aux commandes se trouvait André Turcat, l'un des meilleurs pilotes d'essai français. À bord du Griffon, il établit un record du monde de vitesse sur un circuit fermé de 100 kilomètres, domptant un appareil aussi brûlant qu'un chasseur. Dix ans plus tard, Turcat prendrait les commandes du Concorde pour la première fois, fort de l'expérience acquise avec le Griffon, notamment en raison de sa chaleur et de sa vitesse.

Une impasse magnifique

For all its brilliance, the Griffon never had a future. The combined turbojet-ramjet was too complex and too hot to be practical, and it offered little a conventional interceptor could not do more cheaply. France put its money on the simpler, elegant Dassault Mirage III — which went on to become one of the great export fighters of the century — and the Griffon programme ended with just two aircraft built.

Aujourd'hui, un exemplaire subsiste dans un musée, son énorme prise d'air toujours béante comme la gueule d'un prédateur mécanique. Il n'a jamais tiré un seul coup de feu. Mais pendant quelques années, dans les années 1950, il fut l'un des engins les plus rapides et les plus audacieux du ciel – preuve que les ingénieurs français étaient prêts à tout tenter pour appréhender l'avenir.

Sources : Musée de l'air et de l'espace, Le Bourget ; Archives de Vol International ; Documents historiques de l'aviation française.