Au nord-ouest de Hanoï s'étend une longue chaîne de montagnes appelée la chaîne de Tam Dao. Les hommes qui ont piloté la République F-105 Les Thunderchief, engagés contre le Nord-Vietnam, ne l'ont jamais appelé ainsi. Ils l'ont nommé d'après leur avion — et en référence au sort tragique de tant d'autres à ses côtés. Ils l'ont appelé Thud Ridge.

La crête était un panneau indicateur signalant l'espace aérien le plus lourdement défendu de la planète. Les pilotes d'attaque venant de Thaïlande utilisaient son mur karstique pour se dissimuler aux radars lors de l'approche, franchissaient le sommet et atterrissaient dans une vallée truffée de canons antiaériens, de missiles SA-2 et de bases de MiG. Puis ils recommençaient le lendemain. Et le surlendemain. Une tournée consistait en 100 missions au-dessus du Nord – si l'on survivait jusque-là.

Le F-105 a effectué la grande majorité des missions de frappe de l'US Air Force lors de l'opération Rolling Thunder, et son coût est sans précédent pour un avion de chasse américain, avant comme après lui. Près de la moitié des F-105 jamais construits ont été perdus en Asie du Sud-Est. Voici l'histoire des pilotes de ces appareils, ceux qui ont transporté les bombes jusqu'au cœur des villes.

Le mauvais jet, piloté magnifiquement

Le F-105 n'a jamais été conçu pour de telles missions. Republic l'a imaginé dans les années 1950 comme un avion de combat nucléaire rapide : un pilote, un moteur gigantesque, une soute à bombes interne dimensionnée pour une ogive nucléaire tactique, et la capacité de raser le sol à une vitesse proche de celle du son jusqu'au moment de larguer l'arme et de rentrer à sa base. C'était l'un des plus grands chasseurs monomoteurs jamais construits — si imposant et si lourd que les pilotes plaisantaient en disant que le « Thud » pouvait distancer n'importe quel appareil en ligne droite et se faire distancer en virage par n'importe quel avion, même par une piste d'atterrissage.

Le Vietnam lui confia une tâche différente : transporter jusqu'à environ 6 400 kg (14 000 lb) de bombes conventionnelles — une charge plus lourde que celle transportée par un B-17 de la Seconde Guerre mondiale — contre des ponts, des gares de triage et des dépôts, semaine après semaine, contre des défenses qui s'épaississaient à chaque raid.

L'avion s'est avéré fiable, rapide au sol et réputé pour sa robustesse. En revanche, il n'a pas permis de mener à bien la mission. Le constat était sans appel : l'issue était tragique.

Aller au centre-ville

Les cibles prioritaires se situaient dans le secteur 6, la zone autour d'Hanoi et d'Haiphong que les pilotes appelaient “ le centre-ville ”. Une journée de frappe commençait avant l'aube en Thaïlande, passait par un point de ravitaillement en vol au-dessus du Laos, et concentrait les forces vers la crête. Le camouflage du terrain permettait de gagner quelques minutes d'ombre radar ; ensuite, le bruit sourd des tirs appartenait aux canons.

Les défenses du Nord-Vietnam étaient un système complexe à plusieurs niveaux : des milliers de pièces d’artillerie antiaérienne de 37 mm et plus, des missiles sol-air SA-2 qui forçaient les Américains à se réfugier sous le feu de la DCA, et MiG-17 et MiG-21 S'élevant des aérodromes, les pilotes d'attaque pouvaient apercevoir le dessous de leurs ailes. L'immense majorité des pertes de F-105 étaient dues à des tirs antiaériens classiques et sans gloire.

Même la géographie était hostile. Hanoï se situait à quelque 1 100 km des bases thaïlandaises où se déroulaient les missions, et un Thud endommagé au combat devait entreprendre un long et pénible voyage de retour à travers le Laos. Les pilotes atteignaient les 100 missions ou non : durant les périodes les plus difficiles de l’opération Rolling Thunder, les chances de terminer une mission sans encombre étaient extrêmement faibles.

Et ils ont continué. Selon les propres estimations de l'US Air Force, le F-105 est responsable d'environ trois quarts des frappes aériennes menées contre le Nord lors de l'exercice Rolling Thunder.

Des règles écrites à 12 000 kilomètres de distance

Ce qui exaspérait les pilotes de Thud, ce n'était pas l'ennemi, mais le règlement. Le président Johnson et le secrétaire à la Défense McNamara, terrifiés à l'idée d'entraîner la Chine ou l'Union soviétique dans le conflit, avaient confié le choix des cibles à Washington et avaient encadré la campagne par des règles d'engagement aussi complexes qu'un document juridique. Le colonel Jack Broughton, commandant en second de la 355e escadre de chasse tactique de Takhli, décrivait ce document avec la précision d'un pilote de chasse.

Ces règles ont engendré des situations qui auraient pu prêter à rire si elles n'avaient pas été mortelles. Pendant une grande partie de la campagne, la base de MiG de Phuc Yen, pourtant bien visible à côté de la crête, était interdite d'accès. Broughton en a été témoin, mission après mission, depuis le cockpit.

Les MiG qu'il ne parvenait pas à atteindre au sol décollaient quelques minutes plus tard, coupant les lignes arrière de son groupe de frappe. Les pilotes de Thud ripostèrent vaillamment : les F-105 furent crédités de 27,5 MiG abattus, principalement des MiG-17 touchés par le canon interne de 20 mm, contre 17 Thud perdus face aux MiG. Mais chaque combat aérien détournait l'attention de la mission principale, et chaque bombe larguée pour combattre représentait une mission gâchée.

L'arithmétique de la survie

Les chiffres sont éloquents, quelle que soit la version des faits. Sur les 833 Thunderchief construits, les pertes officielles en Asie du Sud-Est s'élèvent à environ 380 à 395 appareils, selon les critères de comptabilisation – soit près de la moitié des F-105 jamais produits. Environ 330 ont été abattus par l'ennemi, la grande majorité par la DCA, le reste étant détruit par les missiles sol-air et les MiG.

Cet appareil est souvent décrit comme le seul avion américain retiré du combat en raison d'un taux de pertes insoutenable — en 1968-1969, l'armée de l'air était tout simplement à court de Thuds. La production avait cessé en 1964 ; aucun remplaçant n'a été prévu. F-4 Le Phantom a pris le relais dans le rôle de frappe, tandis que les F-105F et G Wild Weasels biplaces ont continué à traquer les radars SAM jusqu'à la fin de la guerre.

Les chiffres, cependant, ne rendent pas compte de ce que cette campagne a exigé de chaque être humain. Le même pilote, suivant le même itinéraire, passant devant les mêmes canons qui avaient tué ses camarades la veille – une centaine de fois. Deux aviateurs de F-105 ont reçu la Médaille d'honneur, tous deux membres de l'escadrille Wild Weasel ; l'héroïsme des pilotes d'attaque s'est plutôt manifesté par de petits actes anonymes, un passage à travers la DCA après l'autre.

Leurs confrères chasseurs de missiles SAM ont leur propre histoire — nous l'avons racontée dans notre article sur le Belettes sauvages. Ce message s'adresse aux hommes qui se trouvaient à l'origine de ces modèles D chargés de bombes.

L'homme qui l'a écrit

Les pilotes d'attaque trouvèrent leur voix en Broughton. Ancien élève de West Point et vétéran de la guerre de Corée, il effectuait lui-même les missions les plus difficiles, emportait un petit magnétophone dans son cockpit et retranscrivait les échanges radio au mot près. Crête de Thud, Publié en 1969, alors que la guerre faisait encore rage, cet ouvrage n'a jamais cessé d'être réédité. John McCain l'a qualifié de meilleur récit au jour le jour des combats aériens au Vietnam, et il a par la suite figuré sur la liste de lecture professionnelle du chef d'état-major de l'armée de l'air.

La carrière de Broughton s'acheva comme son livre l'avait prédit. En 1967, il détruisit les pellicules des caméras embarquées pour protéger deux de ses pilotes accusés d'avoir mitraillé un cargo soviétique, fut traduit en cour martiale et sa condamnation fut annulée – trop tard pour sauver ses pilotes. Ces derniers n'oublièrent jamais son choix. L'artiste de guerre Maxine McCaffrey, qui séjourna sur les bases de Thud, a recueilli leurs témoignages à son sujet.

L'opération Rolling Thunder s'est achevée en novembre 1968 sans parvenir à percer les lignes ennemies à Hanoï, et le débat sur les raisons de cet échec – gradualisme, règles d'engagement, cibles choisies lors de déjeuners informels à Washington – n'a jamais vraiment cessé. Les pilotes de ces missions ont rendu leur verdict plus tôt et de manière plus économique, en désignant une chaîne de montagnes.

Les derniers Thuds ont quitté le combat dans le cadre de l'opération Wild Weasel et ont été retirés de la réserve de l'armée de l'air en 1984. La crête est toujours là, bien sûr. Le nom aussi. Sur les cartes aéronautiques, c'est la chaîne de Tam Dao ; dans tous les bars d'escadrille qui se respectent, ce sera à jamais la crête des Thuds.

Sources : Wikipédia, Air & Space Forces Magazine (John T. Correll), Musée national de l’US Air Force, The Aviation Geek Club