Le de Havilland Comet était le plus bel avion de ligne jamais construit. C'était aussi le plus meurtrier — et ses accidents ont sauvé plus de vies que n'importe quel autre avion dans l'histoire. Nous avons déjà écrit sur la comète — voir notre article pièce précédente sur son héritage. Cet article se concentre sur l'enquête qui a changé l'aviation à jamais. Lorsque le Comet 1 entra en service chez BOAC le 2 mai 1952, ce fut une révolution. Les passagers embarquèrent à bord d'un appareil deux fois plus rapide, deux fois plus haut et infiniment plus confortable que n'importe quel avion de ligne à hélices. La cabine était pressurisée pour un confort optimal. Les moteurs – quatre turboréacteurs de Havilland Ghost intégrés à l'emplanture des ailes – étaient pratiquement exempts de vibrations, contrairement aux moteurs à pistons. Pour la première fois, les voyages en jet long-courriers semblaient appartenir au futur. Puis, ce futur commença à s'effondrer.

Trois comètes perdues

Le 10 janvier 1954, le vol 781 de la BOAC se désintégra en altitude, à 8 230 mètres (27 000 pieds), peu après son décollage de Rome. Les 35 personnes à bord périrent. L’épave s’abîma en Méditerranée, près de l’île d’Elbe. La flotte de Comet fut immobilisée. Les ingénieurs inspectèrent chaque appareil, ne trouvèrent aucune cause concluante et remirent le type d’avion en service. Moins de trois semaines après cette remise en service, le 8 avril 1954, le vol 201 de South African Airways – un Comet affrété auprès de la BOAC – se désintégra en altitude près de Naples. On dénombra 21 morts. Le Comet fut définitivement immobilisé. Un troisième Comet avait déjà été perdu : le vol 783 de la BOAC s’était écrasé au décollage de Calcutta en mai 1953, lors d’une violente tempête. Cet accident fut attribué à une surcharge structurelle due aux turbulences – un problème de conception, certes, mais différent.

Les catastrophes du Comet ont donné lieu à l'une des enquêtes les plus importantes et les plus vastes de l'histoire de l'aviation. Tous les avions de ligne modernes volent plus sûrement grâce à l'accident du Comet.

L'enquête qui a tout changé

Le Royal Aircraft Establishment de Farnborough a lancé l'enquête la plus approfondie jamais réalisée sur un accident d'avion. Des ingénieurs ont récupéré des débris au fond de la Méditerranée – une opération de sauvetage sous-marine pionnière – et ont minutieusement reconstruit le fuselage du vol 781. Ils ont ensuite entrepris une expérience inédite : ils ont placé un fuselage complet de Comet dans un bassin d'immersion et l'ont soumis à des cycles de pressurisation répétés, gonflant et dégonflant la cabine des milliers de fois pour simuler des années de service. Après l'équivalent de 3 057 vols, le fuselage d'essai a éclaté, la rupture se produisant près de l'ouverture de la trappe d'évacuation avant. Dans l'épave récupérée du G-ALYP, les enquêteurs ont localisé la fissure fatale au niveau d'un trou de rivet dans l'ouverture du hublot du radiogoniomètre automatique (ADF) arrière, sur le toit. Sous l'effet des charges de pressurisation répétées, des fissures microscopiques se sont formées aux points de concentration de contraintes autour des ouvertures à angles droits. Après environ 1 000 cycles de vol, ces fissures se sont propagées à travers le revêtement jusqu'à ce que le fuselage cède de manière catastrophique.

J'ai appris aujourd'hui que le premier avion de ligne à réaction commercial au monde, le De Havilland Comet, a connu de nombreux accidents mortels dans les années 50 à cause de la forme carrée de ses fenêtres.

Square Windows tue

La découverte fut dévastatrice par sa simplicité. Les angles droits concentrent les contraintes, tandis que les angles arrondis les répartissent. Depuis, tous les avions de ligne, sans exception, ont adopté des hublots ovales ou ronds. Les hublots carrés du Comet n'étaient pas le seul facteur (le revêtement du fuselage était également plus fin que nécessaire et les trous de rivets créaient des concentrations de contraintes supplémentaires), mais ils sont devenus un symbole fort. Plus largement, l'enquête sur le Comet a instauré la discipline de l'analyse de la fatigue des métaux dans l'aéronautique. Avant les crashs du Comet, la fatigue était mal comprise et rarement testée. Après ces accidents, chaque constructeur aéronautique a été tenu de démontrer que ses conceptions pouvaient résister à des dizaines de milliers de cycles de pressurisation sans défaillance. La philosophie de conception « à sécurité intégrée » – concevoir des structures de sorte qu'une fissure dans un élément ne provoque pas de défaillance catastrophique – est devenue la norme.

L'ironie amère

De Havilland a repensé le Comet en lui attribuant des hublots ovales, un revêtement plus épais et des améliorations structurelles. Le Comet 4, entré en service en 1958, était parfaitement sûr. Mais il était trop tard. Boeing avait profité des années d'immobilisation du Comet pour développer le 707, plus grand, plus rapide et plus économique. Le 707 a marqué l'avènement de l'ère du jet. Le Comet, qui aurait dû le dominer, est tombé dans l'oubli. Ses trois accidents mortels ont coûté la vie à 99 personnes. L'enquête qu'ils ont déclenchée a permis d'en sauver des centaines de milliers. Depuis, aucun avion de ligne n'a subi de défaillance par fatigue de la pressurisation comme celle qui a détruit les vols 781 et 201. C'est là le véritable héritage du Comet : ce magnifique jet qui a révélé au monde entier les mécanismes de la défaillance des avions.

“ Le Comet a repoussé les limites de la technologie de pointe. ”
— Bill Withuhn, historien de l'aviation

Sources : Leçons apprises de la FAA, Musée de la RAF, Amiral Cloudberg, Plane and Pilot, New Atlas