Le North American XB-70 Valkyrie était censé représenter l'avenir du bombardement stratégique : un colosse à six moteurs capable de distancer tout appareil dans les airs à trois fois la vitesse du son. Au lieu de cela, il devint l'un des projets les plus coûteux et les plus décevants de l'histoire de l'aviation, et son destin ne s'acheva ni au combat ni par des coupes budgétaires, mais par une collision aérienne absurde lors d'une séance photo promotionnelle.

Deux prototypes furent construits. Deux pilotes périrent. Et $700 millions de dollars (une somme colossale en 1960, soit des milliards aujourd'hui) disparurent en fumée au-dessus du désert de Mojave. Voici l'histoire du bombardier le plus rapide jamais construit et du coup de pub qui causa sa perte.

Conçu pour surfer sur sa propre onde de choc

Le XB-70 est né d'une exigence de la Guerre froide qui ressemble encore aujourd'hui à de la science-fiction : un bombardier capable de voler à Mach 3 au-dessus de 70 000 pieds, hors de portée des intercepteurs soviétiques et des missiles sol-air, transportant des armes nucléaires profondément en territoire ennemi et rentrant à la base avant que quiconque puisse réagir.

La solution proposée par North American Aviation était d'une ambition stupéfiante. Le Valkyrie était conçu pour littéralement surfer sur sa propre onde de choc : l'air comprimé sous l'appareil à vitesse supersonique générait une portance supplémentaire, un phénomène appelé portance par compression. Les extrémités des ailes du bombardier pouvaient se replier jusqu'à 65 degrés à haute vitesse, captant ainsi l'énergie de cette onde de choc sous l'aile delta, à la manière d'une planche de surf glissant sur une vague.

Long de 56 mètres et propulsé par six turboréacteurs General Electric développant une poussée combinée de 81 650 kg avec postcombustion, le Valkyrie était le plus grand avion jamais conçu pour voler à Mach 3. Sa structure était construite en panneaux alvéolaires d'acier inoxydable et en titane afin de résister à des températures supérieures à 330 °C en vitesse de croisière. Le carburant circulait dans des échangeurs de chaleur pour refroidir le compartiment de l'équipage avant d'être acheminé vers les moteurs.

Le bombardier le plus rapide qui n'ait jamais existé

Le premier XB-70 effectua son vol inaugural le 21 septembre 1964 et prouva rapidement la viabilité du concept. Le 14 octobre 1965, le prototype AV-1 franchit pour la première fois la barre du Mach 3, malgré la chaleur extrême qui endommagea certains panneaux en nid d'abeille et amputa de soixante centimètres le bord d'attaque de l'aile gauche.

Le second prototype, l'AV-2, était encore plus rapide. Il a maintenu un vol à Mach 3 pendant 33 minutes consécutives, un record pour un appareil de cette taille qui n'a jamais été égalé. À pleine vitesse, le Valkyrie parcourait un mile toutes les 1,8 secondes. Les pilotes ont rapporté qu'à Mach 3, la courbure de la Terre était visible, le ciel devenait bleu foncé et l'appareil semblait immobile tandis que la planète tournait sous lui.

Mais le Valkyrie était déjà en fin de vie avant de s'écraser. Les progrès soviétiques en matière de missiles sol-air — notamment le SA-2 qui a abattu le Valkyrie de Gary Powers — ont joué un rôle déterminant dans ce succès.' U-2 En 1960, les bombardements B-70 démontrèrent que voler haut et vite n'était plus une garantie de survie. Le président Kennedy réduisit le programme B-70 à un statut de recherche uniquement en 1961, et les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) offrirent une dissuasion nucléaire moins coûteuse et plus résistante. Le bombardier de série ne fut jamais construit.

8 juin 1966 : Un coup de pub tourne au drame

Par une matinée claire de juin au-dessus du désert de Mojave, cinq avions à moteurs General Electric se sont rassemblés pour une séance photo publicitaire : un XB-70A AV-2, un F-104N Starfighter, un F-4 Phantom, un F-5 Un Freedom Fighter et un T-38 Talon. Un avion d'escorte — un Learjet appartenant à Frank Sinatra — volait à leurs côtés pour immortaliser la formation.

Le pilote d'essai en chef de la NASA, Joe Walker, était aux commandes du F-104N, volant juste à l'extrémité de l'aile droite du Valkyrie. Soudain, le Starfighter de Walker fut attiré vers le bombardier, aspiré par l'immense vortex marginal généré par l'aile delta gigantesque du XB-70 à vitesse de croisière. Ce phénomène était alors mal compris.

Le F-104 a percuté l'aile droite du Valkyrie, heurté ses deux stabilisateurs verticaux et explosé. Walker est mort sur le coup. Pendant seize secondes, le XB-70 endommagé a volé droit et à l'horizontale comme si de rien n'était. Puis, ses stabilisateurs verticaux arrachés, le bombardier a entamé une spirale inversée et a commencé à se disloquer.

Le pilote d'essai nord-américain Al White parvint à s'éjecter de l'appareil en vrille grâce à la capsule de sauvetage du XB-70, une structure en forme de coquille conçue pour une évacuation à grande vitesse. Il survécut, mais fut grièvement blessé : son coude faillit se coincer dans la fermeture de la capsule, et l'airbag d'amortissement ne se déploya pas, provoquant un atterrissage brutal. Le commandant Carl Cross, de l'US Air Force, qui occupait le siège du copilote, ne put activer sa capsule de sauvetage. Il périt dans l'accident.

Le vortex de sillage que personne n'a compris

L'enquête a révélé que l'accident était dû à un sillage tourbillonnaire, ces puissants courants d'air rotatifs qui se forment à l'extrémité des ailes de tout avion. L'aile delta massive du XB-70 a généré des tourbillons d'une force extraordinaire, et le F-104 de Walker s'était suffisamment approché pour être pris dans le flux rotationnel.

La tragédie a eu un impact durable sur la sécurité aérienne. Les normes de séparation en cas de turbulence de sillage ont été considérablement renforcées dans les années qui ont suivi l'accident, et ce phénomène est désormais un élément majeur à prendre en compte dans le contrôle aérien mondial. Aujourd'hui, chaque pilote qui maintient une distance de sécurité avec un gros porteur sur un aéroport bénéficie des enseignements tirés de l'accident survenu dans le désert de Mojave en 1966.

Le prototype survivant, l'AV-1, continua de voler comme avion de recherche jusqu'au 4 février 1969, totalisant 83 vols. Durant tout le programme, les deux Valkyries passèrent un total de 108 minutes – soit moins de deux heures – à Mach 3. Son dernier vol l'amena à la base aérienne de Wright-Patterson, où il est exposé au Musée national de l'US Air Force – un monument à une époque où les ingénieurs croyaient pouvoir distancer n'importe quoi, et un rappel que certaines des pires catastrophes aériennes commencent par les mots les plus simples : " Prenons une photo. "