Il est un peu plus de deux heures du matin, au-dessus de l'Atlantique, et le cockpit d'un Airbus A330 est plongé dans un silence glacial. Plus un vrombissement de moteur. Plus aucune poussée. Juste un léger sifflement d'air sur la cellule de plus de 180 tonnes, qui plonge vers l'océan à environ 600 mètres par minute. Derrière la porte du poste de pilotage, 293 passagers sont sanglés sous leurs masques à oxygène. Devant eux, quelque part dans l'obscurité, se trouve une unique piste d'atterrissage sur une île volcanique des Açores – et aucune seconde chance.

Il s'agissait du vol 236 d'Air Transat, le 24 août 2001 : un vol de nuit régulier entre Toronto et Lisbonne qui s'est transformé en la plus longue traversée en plané jamais effectuée par un avion de ligne en détresse. Ce qui suit n'est pas le récit d'un crash. C'est une histoire de survie – un exploit de pilotage hors pair à l'ère du jet, réalisé sans moteurs, de nuit, au-dessus de l'océan.

Les 306 personnes à bord ont toutes survécu.

Une fuite que personne n'avait vue venir

Le vol 236 a décollé de Toronto à 0 h 52 UTC avec 46,9 tonnes de carburant à bord, soit environ 4,5 tonnes de plus que la quantité réglementaire. Sur le papier, la traversée transatlantique s'annonçait confortable et sans encombre. En réalité, l'appareil présentait déjà un défaut caché, né non pas en vol, mais sur le sol du hangar une semaine auparavant.

Le 17 août, le C-GITS reçut un moteur de remplacement pour son moteur numéro deux (droit). Ce moteur, prêté par Rolls-Royce, provenait d'une configuration antérieure et un composant hydraulique ne s'ajustait pas correctement. Malgré les inquiétudes du mécanicien en chef, une adaptation fut autorisée, laissant un jeu insuffisant – de quelques millimètres seulement – entre une conduite hydraulique et une conduite de carburant. En vol, heure après heure, les deux conduites frottèrent l'une contre l'autre jusqu'à ce que la conduite de carburant se fissure.

Moins de quatre heures après le début de la traversée, du carburant a commencé à s'échapper du moteur droit et à se répandre dans le ciel nocturne. Aucun voyant d'alerte ne signalait de fuite. L'équipage a en revanche constaté une anomalie : une température d'huile basse et une pression d'huile élevée sur le moteur numéro deux. Le capitaine Robert Piché a soupçonné un dysfonctionnement des capteurs et a contacté par radio le centre de contrôle de la maintenance d'Air Transat à Montréal, qui a conseillé à l'équipage de surveiller la situation.

Les indices étaient là, disséminés sur les écrans. La quantité de carburant à bord diminuait plus vite que prévu. La quantité estimée de carburant à destination était également en baisse. Le transfert du réservoir d'équilibrage s'était effectué prématurément. Mais chaque indication, prise individuellement, ressemblait davantage à un dysfonctionnement qu'à une catastrophe – et l'esprit humain a tendance à privilégier d'abord l'explication la moins alarmante.

La reconstitution définitive est celle du National Geographic. Enquête sur les accidents aériens L'épisode “ Voler à vide ”, qui parcourt la nuit minute par minute, depuis la première indication étrange jusqu'au silence complet au-dessus de Terceira, roues sorties.

L'erreur qui a vidé les réservoirs

À 05h36 UTC, une alerte de déséquilibre de carburant s'est affichée. Le côté droit était moins chargé que le gauche, ce qui était logique puisque du carburant s'échappait du moteur droit. Mais l'équipage l'ignorait encore. Se fiant à leur mémoire à la procédure de déséquilibre plutôt qu'à la liste de vérification, ils ont ouvert la vanne de transfert et ont commencé à transférer du carburant des réservoirs gauches pour équilibrer la charge.

Ironie du sort, le carburant qu'ils transportaient avec tant de précautions était directement acheminé vers la fuite, disparaissant par-dessus bord à raison d'environ 13 tonnes par heure. S'ils avaient respecté la consigne de sécurité figurant sur la liste de vérification – l'unique avertissement enjoignant de vérifier l'absence de fuite avant tout transfert de carburant – la nuit aurait pu se terminer autrement. L'enquête portugaise a par la suite établi que la gestion de la fuite par l'équipage, et non la seule erreur de maintenance, était la cause principale de la pénurie de carburant.

À 5 h 45, ils avaient suffisamment d'éléments pour agir. Piché a mis le cap sur la base aérienne de Lajes aux Açores avec l'A330 et a déclaré une urgence carburant auprès du contrôle aérien de Santa Maria Oceanic. L'île se trouvait encore à plus de 200 milles nautiques. La question était désormais d'une simplicité brutale : pourraient-ils atteindre leur destination avant que les réservoirs ne soient vides ?

Ils n'y parvinrent pas. À 6 h 13 UTC, à 150 milles nautiques des côtes et en croisière à 39 000 pieds, le moteur numéro deux s'arrêta. Piché descendit à 33 000 pieds, l'altitude optimale pour le vol monomoteur compte tenu du poids de l'appareil, et l'équipage lança un appel de détresse. Pendant treize minutes, l'A330 continua de voler tant bien que mal, un seul moteur assurant le fonctionnement des deux autres.

Silence à 10 000 mètres de profondeur

À 6 h 26 UTC, à environ 65 milles nautiques de Lajes, le moteur numéro un s'est lui aussi éteint. Il ne restait plus rien. Avec les deux moteurs hors service, l'A330 a perdu son alimentation électrique principale ; une petite turbine d'appoint à air comprimé s'est automatiquement mise en marche dans le flux d'air, produisant juste assez d'énergie pour maintenir en fonctionnement les instruments de vol critiques et les commandes de vol principales. Sans elle, l'appareil aurait été incontrôlable.

Les problèmes s'enchaînèrent. Pas de volets. Pas de spoilers. Pas de freinage normal. Pas d'air de purge pour pressuriser la cabine. À 6 h 31, les masques à oxygène tombèrent devant les 293 passagers, qui comprirent alors, s'ils ne l'avaient pas déjà compris, que quelque chose de grave s'était produit. L'avion descendait à environ 600 mètres par minute. L'équipage estimait avoir encore une quinzaine ou une vingtaine de minutes avant de devoir amerrir dans l'Atlantique.

L'enseignement de Piché remontait à plusieurs décennies. Il avait débuté dans les années 1970 comme pilote de brousse dans le Québec isolé, posant des avions légers sur des pistes courtes et rocailleuses, par brouillard, vent et pluie – un type de vol sans pilote automatique ni marge de sécurité. Il était également un pilote de planeur expérimenté. Parmi tous ceux qui auraient pu se trouver à la place de gauche, avec deux moteurs en panne et une île à l'horizon, rares étaient ceux qui étaient aussi bien préparés à piloter un avion de ligne comme un planeur.

L'atterrissage en douceur

Les contrôleurs militaires de Lajes ont guidé l'avion en panne de moteur grâce au radar. Lorsque la piste est enfin apparue, Piché s'est retrouvé face à un problème inverse à celui qu'il connaissait habituellement : il volait trop haut et trop vite, sans possibilité de relancer les moteurs en cas d'erreur d'appréciation, et sans seconde approche en cas d'atterrissage trop court. Il n'aurait qu'une seule tentative.

Il pilota donc l'appareil comme un pilote de planeur. Il enchaîna un virage à 360 degrés avec le gros Airbus pour perdre de l'altitude, puis une série de virages en S, jouant sur la distance en fonction de son pilotage et de l'énergie déjà présente dans la cellule. C'est une manœuvre que tout pilote de planeur connaît instinctivement et qu'aucun commandant de bord n'a jamais à exécuter de nuit aux commandes d'un jet de 180 tonnes au-dessus de l'océan.

À 6 h 45 UTC, l'A330 s'est posé brutalement sur la piste 33, environ 300 mètres après le seuil, à une vitesse d'environ 200 nœuds. L'appareil a rebondi une fois avant de se stabiliser. Le système antiblocage étant hors service, les roues principales se sont bloquées. Les pneus se sont usés et ont éclaté en quelques centaines de mètres, et les roues ont frotté contre les essieux tandis que l'avion dévalait la piste. Il s'est immobilisé avec de la marge. Puis les portes se sont ouvertes et les toboggans se sont déployés dans la nuit des Açores.

Seize personnes ont été légèrement blessées et deux grièvement blessées lors de l'évacuation. L'avion a subi des dommages structurels au niveau de son train d'atterrissage et de la partie inférieure du fuselage. Mais le chiffre le plus important était celui qui comptait vraiment : aucun décès. Les 306 personnes à bord étaient toutes saines et sauves.

Le planeur des Açores

L'avion avait plané sur environ 65 milles nautiques (soit environ 120 kilomètres ou 75 miles) sans aucune poussée. (Les chiffres exacts varient légèrement selon les sources et entre le moment de la seconde extinction des moteurs et l'atterrissage, mais il s'agit du plus long vol plané jamais effectué par un avion de ligne en détresse.) Piché et le copilote Dirk DeJager furent accueillis en héros à leur retour, et en 2002, l'Association des pilotes de ligne (ALPA) décerna à Piché son prix du meilleur pilote.

L'enquête a été impitoyable quant à la gestion de la situation, et l'industrie a réagi. Les autorités de l'aviation civile ont publié des consignes de navigabilité exigeant des procédures claires en cas de fuite de carburant dans les manuels de vol Airbus ; Airbus a reprogrammé ses calculateurs de surveillance du carburant afin de signaler toute consommation anormale par rapport au plan de vol ; et Rolls-Royce a mis en garde les opérateurs contre l'incompatibilité des pièces. Des leçons tirées, comme souvent dans l'aviation, après avoir frôlé la catastrophe.

Quant au C-GITS : l’appareil a été réparé et remis en service en quatre mois environ, volant pour Air Transat pendant près de deux décennies avant d’être retiré du service en 2020. Il a conservé un surnom pour le reste de sa vie — le “ planeur des Açores ” — un rappel discret, à chaque fois qu’il quittait une porte d’embarquement, de la nuit où il est tombé en panne sèche au-dessus de l’Atlantique et est tout de même rentré chez lui.

Pour un récit plus précis de cette même nuit, ce documentaire sur le vol 236 retrace la chaîne d'événements depuis l'erreur de conception du plancher du hangar jusqu'à l'approche en vol plané vers Terceira.

Les moteurs tombent en panne. Des pièces sont mal montées. Sous la pression, les procédures sont négligées. Le vol 236 a démontré que, même lorsque tous les systèmes sont hors service, le dernier rempart reste une paire de pilotes expérimentés et un commandant de bord qui, bien avant cette nuit tragique, avait appris à atterrir en ne comptant que sur l'altitude, la vitesse et son sang-froid.

Sources : Département de prévention et d’enquête sur les accidents d’aviation (GPIAA), Portugal — Rapport final, 2004 ; Leçons apprises de la FAA américaine (C-GITS) ; Réseau de sécurité aérienne ; Wikipédia ; CBC News ; Simple Flying ; We Are The Mighty.