On May 10, 1970, an SR-71A Blackbird designated 61-7969 took off from Kadena Air Base in Okinawa on what should have been a routine reconnaissance mission over North Vietnam. It would never return. What happened in the skies over Southeast Asia that day remains one of the most dramatic losses in the Blackbird's storied career — and a sobering reminder that even the fastest aircraft ever built could be humbled by the weather.

Una missione sul Vietnam

Il maggiore William E. Lawson era ai comandi, mentre il maggiore Gilbert Martinez ricopriva il ruolo di ufficiale addetto ai sistemi di ricognizione nella cabina di pilotaggio posteriore. La loro missione faceva parte delle operazioni GIANT SCALE, il contributo dell'SR-71 alla raccolta di informazioni durante la guerra del Vietnam. Decollando da Kadena, gli equipaggi degli SR-71 fotografavano le posizioni militari nordvietnamite, le vie di rifornimento e le difese aeree da altitudini superiori agli 80.000 piedi a velocità superiori a Mach 3.

Il profilo operativo della missione era ben definito già nel 1970. Il Blackbird decollava da Okinawa, si incontrava con un aereo cisterna KC-135Q per il rifornimento in volo, quindi accelerava fino alla velocità e all'altitudine di crociera per il passaggio di ricognizione. Dopo il passaggio, l'aereo decelerava e si riforniva nuovamente prima di effettuare un secondo passaggio o di tornare alla base.

Lawson and Martinez completed their aerial refueling without incident. The SR-71 was heavy with JP-7 fuel — the specially formulated kerosene with an extremely high flash point that the Blackbird's twin Pratt & Whitney J58 engines demanded. Lawson initiated the standard full-power climb to operational altitude.

Un muro di tempo

Fu allora che iniziarono i guai. Davanti a loro si estendeva una solida massa nuvolosa carica di forti temporali che raggiungeva un'altitudine di oltre 45.000 piedi. Ai tropici, i cumulonembi possono svettare a altezze straordinarie e la stagione dei monsoni nel Sud-est asiatico produce regolarmente celle temporalesche che si spingono fino alla stratosfera.

In circostanze normali, l'SR-71 si sarebbe semplicemente elevato al di sopra delle perturbazioni. L'aereo volava abitualmente a 80.000 piedi o più, ben al di sopra di qualsiasi sistema temporalesco terrestre. Ma c'era un problema. Appesantito dal nuovo carico di carburante, l'aereo non era in grado di mantenere un'elevata velocità di salita. Il Blackbird aveva bisogno di tempo e spazio per accelerare attraverso la regione transonica e raggiungere la sua quota operativa massima, e quel giorno i temporali erano d'intralcio.

Doppio spegnimento del motore

Quando il Blackbird entrò nella zona di turbolenza, entrambi i motori J58 si spensero simultaneamente. Questo era lo scenario da incubo per qualsiasi equipaggio di un SR-71. Il J58 era un propulsore unico nel suo genere, in parte turbogetto e in parte statoreattore, ed era molto sensibile alla qualità dell'aria che entrava nelle sue prese d'aria. Una forte turbolenza poteva interrompere il flusso d'aria, accuratamente regolato, attraverso il sistema di aspirazione del motore, causando uno stallo di compressione e lo spegnimento.

Lawson e Martinez si ritrovarono a bordo di un SR-71 senza motore, essenzialmente un aliante in titanio da 27 tonnellate con l'aerodinamica di un mattone. Il progetto dell'SR-71 era ottimizzato per il volo prolungato ad alta velocità, non per il volo planato senza motore. La sua ala a delta e l'elevato carico alare gli permettevano di atterrare rapidamente anche senza propulsione.

L'equipaggio tentò di riavviare i motori, ma i giri al minuto erano scesi a un livello troppo basso per una riaccensione efficace. A differenza di un motore a reazione convenzionale che potrebbe girare a una velocità sufficiente in quota per un riavvio, i J58 avevano rallentato al di sotto della soglia critica. Senza potenza e senza alcuna prospettiva di recuperarla, Lawson prese l'unica decisione possibile.

Ejection Over the Jungle

Entrambi i membri dell'equipaggio si sono eiettati dal Blackbird danneggiato. Il sistema di eiezione dell'SR-71, pur non essendo il più confortevole, ha funzionato come previsto. Lawson e Martinez si sono separati dai loro sedili e sono atterrati con i paracadute nella campagna thailandese. Entrambi sono sopravvissuti senza gravi ferite, a testimonianza sia della qualità del sistema di eiezione sia di una buona dose di fortuna.

L'aereo in sé non fu altrettanto fortunato. L'SR-71A 61-7969 si schiantò vicino alla base aerea reale thailandese di Korat, nel nord-est della Thailandia, andando completamente distrutto. Fu il nono Blackbird perso in incidenti da quando il modello entrò in servizio, e uno dei due SR-71 persi nel 1970. Solo cinque settimane dopo, il 17 giugno, l'SR-71A 61-7970 sarebbe stato distrutto in una collisione, avvenuta dopo un rifornimento in volo, con un aereo cisterna KC-135Q vicino a El Paso, in Texas.

Il tallone d'Achille del merlo

La perdita del velivolo 61-7969 ha messo in luce una vulnerabilità che gli equipaggi degli SR-71 conoscevano da tempo. Il Blackbird era estremamente performante al punto di massima efficienza operativa, ovvero a oltre Mach 3 al di sopra degli 80.000 piedi, ma era particolarmente vulnerabile durante le fasi di salita e discesa. Carico di carburante, a quote moderate e velocità subsoniche, l'aereo era esposto agli stessi pericoli atmosferici che minacciavano velivoli ben più comuni.

I casi di spegnimento simultaneo di entrambi i motori non erano rari nella comunità degli appassionati di SR-71. L'aereo che diede origine al soprannome non ufficiale del Blackbird, "Lead Sled" (Slitta di piombo), fu protagonista di un episodio simile sul Vietnam nel 1968, quando il pilota Jerry O'Malley e l'ufficiale addetto alla sicurezza Ed Payne subirono lo spegnimento simultaneo di entrambi i motori e precipitarono di 60.000 piedi prima di riuscire a riavviarne almeno uno. Furono fortunati. Lawson e Martinez non lo furono altrettanto: i loro motori semplicemente non si riaccendevano.

Il motore J58 era una meraviglia dell'ingegneria. Alla velocità di crociera, circa l'80% della spinta non proveniva dal nucleo del turbogetto, bensì dal sistema di condotti di aspirazione e bypass, trasformandolo di fatto in uno statoreattore ad alta velocità. Ma questo complesso gioco termodinamico richiedeva un flusso d'aria gestito con precisione. Le violente turbolenze mandavano in tilt tale gestione.

L'eredità della perdita

Dei 32 SR-71 costruiti, 12 sono andati persi in incidenti nel corso della loro carriera operativa: un tasso di perdite che riflette le straordinarie esigenze che il velivolo imponeva ai suoi equipaggi e alle squadre di supporto a terra. Nessun Blackbird è mai andato perduto a causa di azioni nemiche, nonostante sorvolasse alcuni degli spazi aerei più pesantemente difesi del pianeta. Le minacce che li hanno abbattuti sono state guasti meccanici, condizioni meteorologiche avverse e i rischi intrinseci derivanti dall'operare al limite assoluto delle prestazioni.

Lawson e Martinez continuarono le loro carriere anche dopo la perdita del velivolo 61-7969. L'incidente rafforzò le procedure operative relative all'evitamento delle condizioni meteorologiche avverse durante le delicate fasi di salita e discesa, ma il problema fondamentale – ovvero che l'SR-71 dovesse attraversare lo spazio aereo normale per raggiungere e lasciare la sua quota operativa – non poté mai essere completamente eliminato.

Oggi, frammenti della storia del programma SR-71 sono sparsi in musei e collezioni di tutto il mondo. Ma il 61-7969 non ha lasciato alcun posto in un museo. I suoi resti giacciono da qualche parte nella campagna thailandese, un monumento silenzioso al giorno in cui nemmeno l'aereo più veloce del mondo è riuscito a sfuggire a un temporale.