Informazioni rapide
| Volo | Volo Aloha Airlines 243, da Hilo a Honolulu |
| Data | 28 aprile 1988 |
| Aeromobili | Boeing 737-297 (N73711), 19 anni, 89.680 cicli di volo |
| Quello che è successo | Una sezione di 5,5 metri della fusoliera superiore si è staccata a 7.300 metri di altitudine. |
| Equipaggio | Capitano Robert Schornstheimer, primo ufficiale Madeline Tompkins |
| A bordo | 95 persone (90 passeggeri, 5 membri dell'equipaggio) |
| vittime | 1 — L'assistente di volo capo Clarabelle Lansing, espulsa dall'aereo. |
| Sopravvissuti | 94 su 95 (65 feriti) |
| Causa | Fessurazioni da fatica in più punti nelle giunzioni a sovrapposizione della fusoliera, non rilevate dalla manutenzione. |
A 7.300 metri di altitudine sopra il Pacifico, il tetto di un Boeing 737 si apre come una lattina. Diciotto piedi di fusoliera scompaiono in un istante. I passeggeri nella cabina anteriore fissano il cielo azzurro dove prima c'era il soffitto. Il vento è assordante. Gli oggetti non fissati – vassoi, borse, qualsiasi cosa non sia avvitata – spariscono nella corrente d'aria. E la capo assistente di volo Clarabelle Lansing, in piedi nel corridoio alla fila 5, è sparita.
Il volo Aloha Airlines 243 del 28 aprile 1988 rimane uno degli incidenti più scioccanti nella storia dell'aviazione, nonché una delle più grandi storie di sopravvivenza. Delle 95 persone a bordo, 94 tornarono a casa sane e salve. L'aereo atterrò. L'equipaggio riuscì a controllare l'aereo. E l'indagine che ne seguì cambiò il modo in cui ogni compagnia aerea al mondo considera gli aerei obsoleti.
89.680 decolli e atterraggi
L'aereo era un Boeing 737-200, matricola N73711, consegnato alla Aloha Airlines nel 1969. Per 19 anni aveva effettuato brevi voli tra le isole delle Hawaii: da Hilo a Honolulu, da Maui a Kona, da Honolulu a Lihue. Ogni volo era breve. Ogni volo significava un altro ciclo di pressurizzazione. Un altro gonfiaggio e sgonfiaggio della fusoliera, come un palloncino che viene gonfiato e sgonfiato, ripetutamente.
Il giorno dell'incidente, il velivolo N73711 aveva accumulato 89.680 cicli di volo, il secondo numero più alto tra tutti i Boeing 737 al mondo. Aveva inoltre totalizzato 35.496 ore di volo. Il rapporto parla chiaro: voli brevi, pressurizzazione costante, implacabile fatica del metallo che si accumulava nel rivestimento della fusoliera.
Il punto di rottura è stato la giunzione a sovrapposizione lungo il longherone S-10L, dove le lamiere sovrapposte di alluminio sono incollate e rivettate insieme. Dopo decine di migliaia di cicli, l'adesivo ha ceduto. Si è innescata la corrosione interstiziale. Piccole crepe da fatica si sono propagate da un rivetto all'altro. Una dopo l'altra, le crepe si sono unite – un fenomeno chiamato danneggiamento multi-punto – fino a quando il materiale rimanente non è più stato in grado di reggere. La fusoliera si è aperta.
Tredici minuti per Kahului
Il capitano Robert Schornstheimer prese il controllo nel momento stesso in cui iniziò la decompressione. Il rumore era così forte che lui e il primo ufficiale Madeline Tompkins non riuscivano a parlare: comunicavano esclusivamente a gesti. Schornstheimer lo descrisse in seguito come il rumore di una tela pesante che si strappava.
Azionò gli aerofreni e abbassò il muso, iniziando una discesa di emergenza a oltre 4.000 piedi al minuto mantenendo una velocità di 280 nodi. L'aeroporto più vicino e adatto era quello di Kahului a Maui, a soli 13 minuti di distanza. Con parti della fusoliera distrutte e i comandi di volo in condizioni precarie, Schornstheimer riuscì a far atterrare il Boeing 737 danneggiato sorvolando un terreno montuoso e posizionandolo sulla pista.
L'atterraggio fu senza problemi. Greg Feith, l'investigatore sugli incidenti aerei, avrebbe poi semplicemente affermato: "Nessun aereo è mai atterrato con danni di questa portata"."
Clarabelle Lansing
L'unica persona che non è sopravvissuta è stata Clarabelle Lansing, 58 anni, con 37 anni di servizio presso la Aloha Airlines e capo assistente di volo del volo. Si trovava vicino alla fila 5, intenta a porgere una bevanda a un passeggero, quando la fusoliera ha ceduto. È stata sbalzata fuori dall'aereo all'istante. Il suo corpo non è mai stato ritrovato, nonostante le ricerche della Guardia Costiera durate tre giorni.
Nel 1995, all'aeroporto internazionale di Honolulu, è stato inaugurato un giardino commemorativo in suo onore. Rimane l'unica vittima del volo 243, un vero miracolo statistico vista la gravità del cedimento strutturale.
Tutto è cambiato dopo il 243
L'indagine dell'NTSB ha innescato una rivoluzione nel modo in cui l'aviazione tratta gli aeromobili obsoleti. Il Congresso ha approvato l'Aviation Safety Research Act del 1988. La FAA ha lanciato il National Aging Aircraft Program. Boeing ha emesso direttive di ispezione obbligatoria per i 737 con un elevato numero di cicli di vita in tutto il mondo.
La lezione fondamentale: i cicli di volo, non le ore di volo, sono il fattore determinante per l'affaticamento delle fusoliere pressurizzate. Un aereo che effettua sei voli giornalieri di 35 minuti tra le isole accumula fatica metallica molto più rapidamente di uno che effettua una singola traversata transatlantica di otto ore, anche se quest'ultimo totalizza più ore di volo. I programmi di manutenzione non avevano tenuto conto di questo aspetto. Dopo il volo 243, lo fecero.
L'NTSB ha emesso 21 raccomandazioni di sicurezza. I programmi di ispezione sono stati completamente rivisti. Le ispezioni notturne delle strutture critiche sono state spostate alle ore diurne. I programmi di controllo della corrosione sono stati ampliati. Il concetto di "progettazione tollerante ai danni" – costruire aeromobili in grado di resistere alle crepe fino alla successiva ispezione – è diventato la filosofia guida dell'ingegneria aeronautica moderna.
Il volo 243 è costato una vita e la fusoliera dell'aereo. Potrebbe averne salvate migliaia, entrambe. Il capitano Schornstheimer, che con le sue mani ha riportato a terra il Boeing 737 danneggiato, ha espresso il suo pensiero con la tipica modestia dei piloti: "Sono estremamente grato di essere qui"."
Fonti: Rapporto NTSB AAR-89-03, Archivio delle lezioni apprese dalla FAA, analisi dell'ammiraglio Cloudberg, rivista Air & Space
Domande correlate
Che fine ha fatto il volo 243 della Aloha Airlines?
Il 28 aprile 1988, il volo 243 della Aloha Airlines, un Boeing 737 in viaggio da Hilo a Honolulu, subì una decompressione esplosiva a 24.000 piedi di altitudine, quando una sezione di 18 piedi della fusoliera superiore si staccò. Sorprendentemente, l'equipaggio atterrò sano e salvo; 94 delle 95 persone a bordo sopravvissero, mentre 65 rimasero ferite.
Quali furono le cause del cedimento della fusoliera dell'Aloha 243?
La causa era una fessurazione da fatica in più punti nelle giunzioni a sovrapposizione della fusoliera, che non era stata rilevata dalla manutenzione. L'aereo aveva 19 anni e aveva accumulato 89.680 cicli di volo, un numero insolitamente alto per la sua età a causa dei brevi voli tra le isole. Le crepe si sono unite e la pelle indebolita si è staccata, proprio come i cedimenti per fatica del metallo del de Havilland Comet.
Quante persone sono morte sul volo Aloha 243?
Una persona perse la vita: la capo assistente di volo Clarabelle Lansing, che fu sbalzata fuori dall'aereo quando la fusoliera si squarciò. Fu l'unica vittima. Le restanti 94 delle 95 persone a bordo sopravvissero, rendendo l'incidente un caso emblematico di sopravvivenza nonostante un catastrofico cedimento strutturale.
Perché il volo 243 di Aloha Airlines è così importante?
Il volo 243 ha trasformato il modo in cui l'industria gestisce gli aeromobili obsoleti. Ha messo in luce i pericoli della fatica del metallo e dei danni in più punti nelle cellule degli aeromobili sottoposti a cicli di utilizzo intensivi, portando a programmi di ispezione più rigorosi e al programma Aging Aircraft. Si affianca ad altre emergenze di decompressione, come Volo British Airways 5390, nel plasmare la sicurezza moderna.
Che cos'è la fatica dei metalli negli aeromobili?
La fatica dei metalli è il progressivo indebolimento del metallo dovuto a cicli di stress ripetuti, principalmente la pressurizzazione e la depressurizzazione di ogni volo negli aeromobili. Dopo migliaia di cicli, si formano e si propagano microfratture, soprattutto intorno alle giunzioni e ai fori dei rivetti. Se non rilevate, queste microfratture possono collegarsi tra loro e causare un improvviso cedimento strutturale, come accaduto all'Aloha 243.
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