Alle 15:27 del 15 gennaio 2009, il volo US Airways 1549, poco dopo il decollo da LaGuardia, incontrò uno stormo di oche canadesi. Entrambi i motori, quasi a pieno regime, aspirarono gli uccelli. Il comandante Chesley "Sully" Sullenberger aveva 208 secondi per trovare una soluzione prima che il suo aereo, ormai privo di potenza, precipitasse.

Fece ammarare l'Airbus A320 sul fiume Hudson. Tutte le 155 persone a bordo si salvarono. Il "Miracolo sull'Hudson" divenne immediatamente leggenda. Ma ciò che la maggior parte delle persone non comprende è quanto catastrofico sia stato l'impatto stesso e quanto sottile sia stato il confine tra un salvataggio miracoloso e una tragedia con numerose vittime.

Gli impatti con gli uccelli rappresentano uno dei pericoli più sottovalutati dell'aviazione. Non sono eventi drammatici come le turbolenze o i guasti meccanici. Sono improvvisi, violenti e talvolta irreversibili. Capire cosa succede quando un essere vivente e un motore a reazione si scontrano a 800 chilometri orari (500 miglia orarie) rivela perché la guarigione di Sully è stata a dir poco miracolosa.

La fisica degli impatti catastrofici

I numeri sembrano astratti finché non si calcola l'energia in gioco. Un'oca canadese di cinque chilogrammi che viaggia a 275 chilometri orari impatta con un'energia cinetica equivalente a quella di un peso di 100 chilogrammi lasciato cadere da un edificio di 15 metri. Non è una collisione. È una bomba.

Quando un'oca entra in un motore a reazione che gira a 15.000 giri al minuto, le conseguenze sono immediate e violente. L'uccello si disintegra. I frammenti si disperdono all'indietro attraverso il nucleo del motore a velocità supersoniche. Le pale del compressore si fratturano. Gli stadi della turbina si guastano. Il motore perde potenza in pochi millisecondi. Se entrambi i motori ingeriscono uccelli contemporaneamente, come è accaduto sul volo 1549, l'aereo si trasforma in un aliante senza motore a 2.000 piedi di altitudine.

Ecco perché esistono gli standard di certificazione dei motori. I nuovi motori a reazione commerciali devono essere testati sparando polli interi – e altri oggetti estranei – direttamente contro i motori in funzione. Il metodo di prova è impressionante: gli ingegneri utilizzano un cannone pneumatico per lanciare carcasse di pollo contro un motore in funzione a una velocità di 320-480 km/h. Il motore deve resistere all'impatto, contenere i detriti e mantenere una spinta sufficiente per continuare il volo. I motori moderni sono rinforzati per resistere all'ingestione di tre polli di piccole dimensioni (circa 700 grammi ciascuno) o di un pollo di medie dimensioni (circa 1,1 kg).

Il gioco dei numeri: 13.000 scioperi, 292.000 dal 1990

La FAA registra circa 13.000 impatti con uccelli ogni anno negli Stati Uniti. Nel periodo di 34 anni compreso tra il 1990 e il 2023, sono stati segnalati quasi 292.000 impatti con animali selvatici. Il numero impressionante potrebbe far pensare a disastri aerei continui. La realtà è più triste nella sua casualità: solo 151.000 impatti causano danni reali. La maggior parte degli uccelli è sfortunata ma strutturalmente irrilevante.

Ma quel tasso di danni di 15% si traduce in circa 1.950 aerei danneggiati all'anno. Ali, fusoliere e motori subiscono danni da impatto. Il costo complessivo: $1,2 miliardi all'anno in danni agli aeromobili, tempi di inattività e riparazioni. Miliardi con la B.

La distribuzione degli impatti rivela uno schema critico: 611 impatti si verificano durante le fasi di atterraggio e avvicinamento. I piloti sono a quote più basse, a velocità inferiori e più vicini al terreno. Il carrello di atterraggio e i parabrezza sono esposti. I motori sono a regimi di potenza elevati per mantenere la traiettoria di planata. Un incontro a 500 piedi significa che non c'è tempo per recuperare in caso di avaria a un motore. Altri 361 impatti si verificano durante il decollo e la salita. Solo 31 impatti si verificano in rotta, quando gli aerei sono ad alta quota e ad alta velocità, e quindi più resistenti ai danni.

Tutti gli uccelli sono creati uguali. Un uccello canoro che colpisce un parabrezza provoca danni superficiali. Un avvoltoio a 640 km/h è un evento catastrofico. La FAA classifica gli uccelli di peso superiore a 1,8 kg come "uccelli di grandi dimensioni", la categoria di rischio per la quale gli ingegneri progettano i motori in modo che possano resistere.

Le oche del Canada sono in cima alla lista dei pericoli per l'aviazione. Pesano fino a 6 kg, volano in stormi organizzati ad altitudini prevedibili e migrano durante i periodi di maggiore traffico aereo. Uno stormo di oche può causare fino a sei impatti simultanei con i motori, come è quasi accaduto al volo 1549. Gli avvoltoi sono altrettanto pericolosi, anzi, sono ancora più grandi e spesso planano a oltre 1.500 metri di altitudine, dove si concentra il traffico commerciale. Pellicani, cormorani e altri grandi uccelli acquatici rappresentano un grave rischio in prossimità degli aeroporti costieri.

La distribuzione delle specie è fondamentale. Un singolo pettirosso non rappresenta un problema. Uno stormo di 40 oche che attraversa una pista di atterraggio è invece una potenziale catastrofe. Per questo motivo gli aeroporti investono milioni nella gestione della fauna selvatica: sistemi di rilevamento radar, modifiche dell'habitat, dissuasori pirotecnici, squadre di falconeria e persino sistemi laser progettati per disperdere gli stormi prima che entrino nella zona di decollo.

Il miracolo del fiume Hudson: il margine ristretto

Il capitano Sullenberger aveva a disposizione 208 secondi. Due minuti e 28 secondi tra il momento in cui entrambi i motori si sono spenti e il momento in cui il suo aereo ha toccato l'acqua. In quel lasso di tempo, ha dovuto stabilire di non poter raggiungere un aeroporto, identificare il fiume Hudson come la superficie di atterraggio migliore, gestire un aereo di 65.000 libbre (circa 29 tonnellate) senza spinta e realizzare un ammaraggio controllato che preservasse la struttura della fusoliera abbastanza a lungo da consentire l'evacuazione.

Ci riuscì. L'A320 rimase intatto. La fusoliera rimase asciutta abbastanza a lungo da consentire un'evacuazione ordinata tramite scivoli e mezzi di soccorso. Tutti si salvarono. Fu il miglior risultato possibile in uno scenario da incubo, e dipese interamente dall'abilità del pilota, dalla progettazione dell'aereo e da una straordinaria dose di fortuna.

Ma immaginate se l'aereo fosse stato più basso, a 500 piedi invece di 2.800, quando si sono verificati gli impatti. Immaginate se il fiume non fosse stato disponibile. Immaginate se un passeggero fosse stato più lento a uscire da una porta che si stava chiudendo. Il margine tra il miracolo sull'Hudson e la catastrofe sull'Hudson si è misurato in secondi.

La difesa in corso

Oggi gli aeroporti utilizzano sofisticati sistemi di monitoraggio della fauna selvatica. I radar termici rilevano gli stormi a distanza. La gestione dell'habitat, che prevede la rimozione di acqua stagnante e vegetazione che attrae gli uccelli, trasforma i perimetri aeroportuali. Alcune strutture impiegano rapaci addestrati per scoraggiare gli uccelli acquatici. Altre utilizzano sistemi laser automatizzati che si attivano quando i sistemi di rilevamento degli uccelli segnalano una minaccia.

La progettazione dei motori continua a indurirsi. I motori commerciali di nuova generazione presentano pale del compressore più robuste e sistemi di raffreddamento più ridondanti. I parabrezza sono laminati per resistere a impatti ripetuti. La tolleranza ai danni della fusoliera migliora a ogni generazione.

Ma la verità fondamentale rimane: un'oca canadese di 6,3 kg a 722 km/h possiede un'energia cinetica irresistibile. La migliore difesa è la consapevolezza. Sappiate che gli impatti con gli uccelli sono frequenti. Sappiate che sono casuali. Sappiate che causano danni e che potreste trovarvi ai comandi dell'aereo quando l'impatto si verifica. Fidatevi del vostro addestramento, fidatevi del vostro equipaggio e fidatevi della straordinaria ingegneria che rende gli aerei moderni capaci di sopravvivere all'insostenibile. Il Capitano Sully lo ha fatto e 155 persone sono potute tornare a casa sane e salve.

Fonti: database del programma FAA Wildlife Hazard Mitigation; rapporto di indagine sulla sicurezza NTSB US Airways 1549; standard di prova di ingestione dei motori Collins Aerospace; comitato per gli impatti con gli uccelli dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile; pratiche di gestione della fauna selvatica negli aeroporti statunitensi