Il de Havilland Comet era splendido. Elegante, quadrimotore, incredibilmente silenzioso rispetto agli aerei a elica che andava a sostituire. Il 2 maggio 1952, il Comet G-ALYP della BOAC decollò da Londra diretto a Johannesburg: fu il primo volo di linea di linea al mondo con un aereo a reazione. I passeggeri sorseggiavano champagne a 12.000 metri di altitudine, mentre gli aerei a elica arrancavano a metà di quella quota. Il futuro era arrivato. Due anni dopo, due Comet si disintegrarono in volo a distanza di soli tre mesi l'uno dall'altro. L'indagine che ne seguì scoprì la fatica del metallo, un fenomeno che nessun progettista aeronautico aveva mai preso in considerazione, e che da allora ha cambiato la storia di ogni aereo di linea costruito.

Due incidenti, un mistero

Il 10 gennaio 1954, il volo BOAC 781, un Comet G-ALYP soprannominato "Yoke Peter", si disintegrò a 27.000 piedi di altitudine vicino all'isola d'Elba, nel Mediterraneo. Tutti i 35 passeggeri e le persone a bordo persero la vita. Tre mesi dopo, l'8 aprile, il volo South African Airways 201, un Comet BOAC noleggiato, G-ALYY, si disintegrò sul mare vicino a Stromboli, a sud di Napoli. Tutti i 21 passeggeri e le persone a bordo morirono. Entrambi gli aerei si erano semplicemente disintegrati in volo. La flotta di Comet fu messa a terra. Il Royal Aircraft Establishment di Farnborough avviò la più esaustiva indagine aeronautica della storia.

Il serbatoio dell'acqua

Il team di Sir Arnold Hall a Farnborough ideò un test mai tentato prima: immersero una fusoliera completa di un Comet — G-ALYU, "Zio Giogo" — in una vasca d'acqua e la pressurizzarono ripetutamente per simulare le sollecitazioni della salita alla quota di crociera e della successiva discesa. Ogni ciclo di pressurizzazione simulava un volo. Dopo 3.057 cicli totali (1.221 voli reali più 1.836 simulati), la fusoliera si aprì in due: la rottura iniziò dall'angolo del portello di fuga anteriore, un'apertura con la stessa geometria fatale dei finestrini. Nei rottami recuperati del G-ALYU, gli investigatori rintracciarono la rottura in una crepa che iniziava in corrispondenza di un foro di rivetto vicino al finestrino dell'antenna ADF posteriore. Gli angoli ristretti delle aperture quasi quadrate del Comet crearono concentrazioni di stress molto più elevate di quanto previsto dagli ingegneri della de Havilland. Ogni ciclo di pressurizzazione allargò le microfratture in questi angoli fino a quando la fusoliera non fu più in grado di reggere. Presentando i risultati, Sir Arnold Hall, direttore del Royal Aircraft Establishment, concluse che i guasti erano dovuti alla fatica del metallo causata dalle ripetute pressurizzazioni e depressurizzazioni della cabina.

Finestre rotonde per sempre

La soluzione era semplice: arrotondare i finestrini. Le aperture ovali o circolari dei finestrini distribuiscono uniformemente le sollecitazioni invece di concentrarle negli angoli. Ogni aereo di linea commerciale costruito dopo il Comet – ogni Boeing, ogni Airbus, ogni Embraer, ogni Bombardier – ha finestrini rotondi o ovali. Guardate fuori dal finestrino durante il vostro prossimo volo: quella forma esiste grazie a due Comet precipitati nel Mediterraneo nel 1954. Il programma Comet si riprese. Il Comet 4 riprogettato entrò in servizio nel 1958 con finestrini ovali, rivestimento più spesso e test di fatica adeguati. Ma il ritardo era stato fatale per le ambizioni commerciali della de Havilland: il Boeing 707, che beneficiò enormemente degli insegnamenti del Comet, entrò in servizio nello stesso anno e conquistò il mercato. Il Comet era bellissimo. Fu il primo. E insegnò al mondo una lezione scritta in alluminio e sangue: il metallo si usura e gli angoli uccidono. Fonti: Commissione d'inchiesta del Royal Aircraft Establishment, lezioni apprese dalla FAA, Museo dell'aereo de Havilland, Air & Space Quarterly