Il piano era un colpo da KO. Tarrant di Byfleet, nel Surrey, un'azienda di commercianti di legname, avrebbe costruito il più grande aereo del mondo, lo avrebbe fatto volare dall'Inghilterra a Berlino e avrebbe bombardato il Kaiser fino a costringerlo alla resa. L'aereo avrebbe avuto tre ali per distribuire la portanza, sei motori Napier Lion da 450 cavalli disposti in tandem e un'apertura alare di 40 metri che gli avrebbe permesso di attraversare i continenti.

Il Tarrant Tabor decollò per la prima volta il 26 maggio 1919, esattamente 107 anni fa questa settimana. Il suo primo tentativo di volo si concluse pochi secondi dopo l'accensione delle manette. Entrambi i piloti collaudatori morirono a causa delle ferite riportate. L'aereo non volò mai più.

Un bombardiere di un commerciante di legname

Nel 1918, WG Tarrant di Byfleet era un affermato fornitore di legname e materiali edili. Era anche un patriota, e la guerra non era ancora vinta. Tarrant, la cui azienda aveva ricevuto un subappalto per la costruzione di componenti aeronautici durante il conflitto, mise insieme un proprio team di progettazione, guidato da Walter Barling, per creare un bombardiere strategico in grado di portare la guerra a Berlino, un ruolo per il quale era già stato commissionato l'Handley Page V/1500. Il gigantesco velivolo fu assemblato in un hangar per palloni aerostatici a Farnborough.

L'aereo che uscì dall'ufficio di progettazione di Tarrant era una cosa straordinaria. Aveva un'apertura alare di 40 metri, tre ali identiche sovrapposte verticalmente e una fusoliera che si estendeva per tutta la lunghezza dell'ala centrale. Il peso a vuoto era di 11.200 kg. Il peso massimo al decollo previsto era di 20.200 kg e, prima del primo volo, furono aggiunti 450 kg di zavorra di piombo nel muso per correggere il bilanciamento, contro il volere di Tarrant.

La disposizione dei motori era il vero problema. Dei sei motori Napier Lion da 450 CV, quattro erano montati in coppia tandem tra l'ala inferiore e quella centrale. Gli altri due erano motori singoli a trazione, montati nello spazio tra l'ala centrale e quella superiore, ben al di sopra dell'asse longitudinale dell'aereo.

26 maggio 1919 — dodici secondi

Il capitano FG Dunn era un pilota collaudatore senior presso il Royal Aircraft Establishment di Farnborough. Il suo copilota, il capitano PT Rawlings, era un ex pilota di bombardieri della Marina pluridecorato. La mattina del 26 maggio 1919, rullarono con il Tabor intorno al campo di atterraggio di Farnborough descrivendo un ampio cerchio con i quattro motori inferiori accesi e, soddisfatti del suo comportamento, tentarono il primo volo.

La loro procedura prevedeva di aumentare gradualmente la potenza. La corsa di decollo iniziò con i quattro motori inferiori. L'aereo accelerò, la coda si alzò e la macchina si sollevò a tratti dalle ruote principali. Poi vennero attivati i due motori superiori. La loro linea di spinta si trovava ben al di sopra del baricentro dell'aereo e il momento di beccheggio verso il basso che producevano superava quello che gli elevatori potevano contrastare.

Cosa ha insegnato il Tabor all'aviazione

Analisi successive individuarono la causa: la linea di spinta dei motori superiori era troppo al di sopra del baricentro dell'aereo. Il Tabor divenne un caso esemplare di geometria della linea di spinta, ovvero la relazione tra il vettore di spinta di un motore e il centro di massa di un aereo, e i progettisti dei successivi velivoli plurimotore si preoccuparono di mantenere le linee di spinta il più vicino possibile al baricentro.

Il Tabor stesso segnò la fine di una breve, gloriosa e perlopiù sfortunata era di giganteschi biplani e triplani plurimotore. Il Caproni Ca.4, il Sikorsky Ilya Muromet, l'Handley Page V/1500 e il Tabor furono tutti tentativi di bombardamento strategico prima che la tecnologia esistesse realmente. Nessuno di questi sopravvisse agli anni '20. La volta successiva in cui bombardieri strategici decollarono dalla Gran Bretagna contro la Germania, nel 1939-40, si trattava di monoplani interamente metallici: due decenni e un'intera era della costruzione aeronautica dopo.

Dopo l'incidente, l'azienda Tarrant chiuse la sua divisione aeronautica e tornò alla produzione di aerei in legno. Il relitto fu trasportato via da Farnborough a pezzi. Il Ministero dell'Aeronautica perse silenziosamente l'interesse per i giganteschi bombardieri in legno. Il Tabor rimane, nel 2026, uno dei disastri aerei più spettacolari della storia dell'aviazione, e la lezione che ne derivò fu assimilata così profondamente che l'errore fu raramente ripetuto.

Fonti: Royal Aircraft Establishment, Imperial War Museum, archivi del Ministero dell'Aeronautica.