Alle 10:35 del mattino del 17 dicembre 1903, su una spiaggia fredda e ventosa della Carolina del Nord, un meccanico di biciclette di 32 anni di Dayton, Ohio, salì a bordo di un biplano di legno, aprì l'acceleratore di un motore da 12 cavalli e si alzò in volo.

Orville Wright rimase in volo per 12 secondi. Percorse 36 metri. Raggiunse un'altitudine di circa 3 metri. Per quasi ogni punto di vista, fu un'impresa modesta. Ma si trattava di un volo controllato, motorizzato e sostenuto a bordo di una macchina più pesante dell'aria: il primo nella storia dell'umanità. E quando il vento si placò e i fratelli fissarono il Flyer alle dune quel pomeriggio, avevano già volato quattro volte, con l'ultimo volo di Wilbur che coprì 259 metri in 59 secondi. Il mondo non sarebbe mai più stato lo stesso.

Due meccanici di biciclette e un problema sistematico

Cosa ha permesso ai fratelli Wright di avere successo laddove uomini più famosi e con maggiori risorse avevano fallito? La risposta è il metodo. Hanno affrontato il volo come un problema ingegneristico da risolvere sistematicamente, non come un'audace impresa da tentare affidandosi unicamente al coraggio.

Samuel Pierpont Langley, segretario dello Smithsonian Institution, disponeva di una sovvenzione governativa di 1.450.000 sterline e di un team di ingegneri. La spese per un aereo a vapore che si schiantò due volte nel fiume Potomac nel 1903, nove giorni prima di Kitty Hawk. Hiram Maxim, l'inventore della mitragliatrice, aveva speso 20.000 sterline per un banco di prova che si staccò brevemente dai binari nel 1894 e non andò oltre. Questi uomini avevano risorse. Ciò che mancava loro era il rigore dei fratelli Wright.

Nel 1899 Wilbur e Orville iniziarono scrivendo allo Smithsonian per richiedere tutto il materiale pubblicato sull'argomento del volo. Lessero Cayley, Lilienthal, Langley e Chanute. Individuarono tre problemi irrisolti: portanza, potenza e, soprattutto, controllo. Tutti gli altri cercavano di costruire un velivolo stabile che volasse dritto e livellato. I fratelli Wright si resero conto che un velivolo stabile era in realtà pericoloso: non poteva manovrare, non poteva reagire alle raffiche di vento e non poteva essere pilotato. Ciò di cui avevano bisogno era un velivolo che il pilota potesse controllare attivamente su tutti e tre gli assi.

La galleria del vento che ha cambiato tutto

Nell'autunno del 1901, Wilbur e Orville costruirono una piccola galleria del vento – una scatola di legno lunga circa due metri con una ventola a un'estremità – ed eseguirono oltre 200 esperimenti su modelli in miniatura di ali. Ciò che scoprirono li turbò: le tabelle di portanza pubblicate da Lilienthal, che avevano utilizzato come riferimento, erano errate. La costante aerodinamica chiave utilizzata nel calcolo della portanza – quella che gli ingegneri chiamano coefficiente di Smeaton – era sbagliata di quasi un fattore due.

Le loro prove in galleria del vento produssero nuove tabelle di portanza e resistenza, corrette per decine di forme e angoli alari diversi. Muniti di dati concreti, riprogettarono da zero il loro aliante del 1902. Volò magnificamente: più di 700 voli a Kitty Hawk quell'autunno, alcuni dei quali su distanze superiori ai 180 metri. Per la prima volta, avevano un velivolo con un controllo efficace su tre assi: torsione alare per il rollio, elevatore anteriore per il beccheggio e timone posteriore per l'imbardata. Avevano risolto il problema del volo. Avevano solo bisogno di un motore.

Costruire il motore che nessuno avrebbe voluto vendere

I fratelli scrissero a una dozzina di produttori di motori chiedendo un motore a benzina leggero che producesse almeno 8 cavalli. Ogni produttore rispose che non era possibile realizzarlo con il peso richiesto. Così il meccanico della loro officina di biciclette, Charlie Taylor, ne costruì uno in sei settimane. Produceva 12 cavalli, pesava 180 libbre (circa 82 kg) e funzionava con benzina gocciolata direttamente sul blocco motore caldo: un sistema di alimentazione rudimentale sotto ogni punto di vista. E funzionò.

Progettarono anche le proprie eliche, un compito che richiese mesi, poiché non esisteva nulla in letteratura. La progettazione di eliche per aeromobili era un problema completamente aperto. Partendo dai principi fondamentali, arrivarono a un progetto di elica a pale curve che raggiungeva un'efficienza di circa 661 TP3T. Le eliche aeronautiche moderne operano con un'efficienza compresa tra 80 e 851 TP3T. Per il 1903, senza materiale di riferimento né strumenti di calcolo, si trattava di un'impresa ingegneristica straordinaria.

La giornata a Kill Devil Hills

I fratelli arrivarono al loro campo di Kitty Hawk alla fine di settembre del 1903 e trascorsero settimane a fare delle regolazioni. Due tentativi, il 14 dicembre, fallirono: nel primo, Wilbur manovrò eccessivamente in fase di decollo e il Flyer andò in stallo. La mattina del 17 dicembre, il vento soffiava a 27 miglia orarie, più forte del necessario, ma la stagione stava per finire. Montarono la macchina fotografica su un treppiede, chiesero a John T. Daniels della stazione di salvataggio locale di premere il pulsante di scatto se l'aereo si fosse sollevato da terra e tirarono a sorte con una moneta. Orville vinse.

Quella mattina ci furono quattro voli. Dodici secondi. Poi 15. Poi di nuovo 15. Infine, durante il quarto volo, Wilbur volò per 59 secondi e percorse 852 piedi prima che una raffica di vento ribaltasse l'elevatore e lo facesse atterrare bruscamente. Il Flyer subì lievi danni. Mentre i fratelli lo esaminavano, un'altra raffica di vento colpì la macchina e la fece rotolare sulla sabbia, distruggendola completamente. Il Wright Flyer non volò mai più. Fu rispedito a Dayton a pezzi e infine, dopo una famosa disputa con lo Smithsonian, donato al Science Museum di Londra prima di tornare definitivamente al National Air and Space Museum di Washington, dove è esposto ancora oggi.

Perché nessuno se n'è accorto

Ecco una delle note a piè di pagina più strane della storia: quasi nessuno se ne curò. I fratelli mandarono telegrammi al padre e a una manciata di giornali. La maggior parte dei giornali ignorò la notizia. L'ufficio dell'Associated Press che ricevette il telegramma chiese se potevano rendere la storia più avvincente. Il giornale locale di Dayton la relegò in una pagina interna, riportò diversi dettagli errati e affermò che il volo aveva coperto tre miglia. I fratelli non si preoccuparono nemmeno di correggerli.

Sarebbero passati cinque anni prima che il mondo comprendesse appieno cosa fosse successo a Kitty Hawk. I fratelli Wright erano riservati, preoccupati per i brevetti e la concorrenza, e continuarono a volare in un campo vicino a Dayton senza clamore fino al 1908, quando Wilbur presentò il Flyer in Francia e il mondo finalmente capì. Eseguì delle figure a otto. Volò per oltre due ore. Trasportò dei passeggeri. La folla presente, tra cui piloti da caccia e ingegneri aeronautici, pianse.

Dodici secondi. Tanto è bastato per cambiare tutto. Il resto è stato solo il tempo necessario al mondo per adeguarsi.

Fonti: Tom D. Crouch, I ragazzi del vescovo (1989); Fred Howard, Wilbur e Orville (1987); Wikipedia, "Fratelli Wright"; Smithsonian National Air and Space Museum