Informazioni rapide
Manovra	Il cobra di Pugachev
Pilota	Viktor Pugachev, pilota collaudatore sovietico
Aeromobili	Sukhoi Su-27 (prima dimostrazione); successivamente eseguita in MiG-29
Prima dimostrazione pubblica	1989 Salone aereo di Parigi, Le Bourget
Angolo di attacco	90–120 gradi — il naso è stato tirato oltre la verticale
Velocità aerodinamica al picco	Vicino allo zero
Significato	Rivelò per la prima volta all'Occidente la straordinaria capacità di manovra dei sovietici.

La folla a Le Bourget non capiva cosa stesse succedendo. Un attimo prima, un caccia sovietico volava dritto e livellato sopra il Salone Internazionale dell'Aeronautica e dello Spazio di Parigi a velocità moderata. Un attimo dopo, il suo muso si inclinò violentemente verso l'alto – oltre i 45 gradi, oltre la verticale, oltre i 90 gradi – finché l'aereo non si ritrovò per un istante a volare all'indietro, sospeso in aria come un pesce che salta fuori dall'acqua. Poi il muso tornò a volare, i motori ripresero quota e il jet accelerò allontanandosi come se nulla fosse accaduto.

Era il 1989. La Guerra Fredda aveva poche settimane di vita. E Viktor Pugachev aveva appena dimostrato all'Occidente qualcosa che i suoi ingegneri aerodinamici ritenevano aerodinamicamente impossibile.

Cos'è realmente il cobra

La manovra Pugachev Cobra è una manovra di decelerazione dinamica. Il pilota porta il muso dell'aereo oltre la verticale, con un angolo di incidenza compreso tra 90 e 120 gradi, il che significa che la fusoliera è momentaneamente puntata verso l'alto o addirittura leggermente all'indietro rispetto alla direzione di marcia. L'aereo disperde quasi tutta la sua energia cinetica in pochi secondi, con la velocità che scende quasi a zero, prima che il muso torni verso il basso e i motori riprendano il volo normale.

Dall'esterno, sembra che l'aereo vada in stallo a mezz'aria, rimanga sospeso per un istante e poi si riprenda. Non dovrebbe funzionare. Ad angoli di incidenza estremi, gli aerei convenzionali subiscono una perdita totale di portanza, un beccheggio incontrollabile e condizioni di stallo profondo da cui è impossibile riprendersi. Ogni caccia occidentale dell'epoca aveva severi limitatori di angolo di incidenza proprio per impedire ai piloti di raggiungere tali condizioni.

Gli aerei sovietici non avevano quei limitatori. Erano progettati per raggiungere quella velocità.

Come il design sovietico lo ha reso possibile

Il Sukhoi Su-27 e il suo cugino MiG-29 furono progettati secondo una filosofia che i sovietici chiamavano "super-manovrabilità": la capacità di volare in modo controllato ad angoli di incidenza ben oltre i limiti dell'aerodinamica convenzionale. Non si trattava di un caso fortuito, bensì di una risposta ingegneristica deliberata a un problema tattico.

La dottrina sovietica prevedeva combattimenti aerei ravvicinati contro gli americani F-15 E F-16. In un combattimento aereo ravvicinato, la capacità di decelerare rapidamente e puntare il muso verso un avversario, anche solo per un istante, poteva creare un'opportunità di tiro per un missile a ricerca di calore. Il Cobra rappresentava l'espressione estrema di questa idea: un modo per frenare bruscamente a mezz'aria, costringere un attaccante che stava superando la traiettoria a sorvolarla e ribaltare la situazione.

Il segreto aerodinamico sta nell'integrazione tra ala e fusoliera, elementi tipici delle famiglie Su-27 e MiG-29. L'ampia fusoliera portante tra i motori genera portanza anche ad angoli di incidenza estremi. I due stabilizzatori verticali rimangono efficaci laddove una singola deriva verrebbe completamente bloccata dalla fusoliera. Inoltre, il baricentro del velivolo si trova in una posizione che consente al muso di cabrare rapidamente senza entrare in uno stallo profondo e irreversibile.

Lo shock di Parigi

Il Salone Internazionale dell'Aeronautica e dello Spazio di Parigi del 1989 fu la prima occasione in cui il pubblico occidentale vide dal vivo le esibizioni dei caccia sovietici. La Guerra Fredda stava volgendo al termine e l'Unione Sovietica utilizzava le partecipazioni ai saloni aeronautici sia come segnale diplomatico che, francamente, come strumento pubblicitario. Il Su-27 e il MiG-29 erano disponibili per l'esportazione e i potenziali acquirenti dovevano essere impressionati.

Lo erano. Piloti collaudatori e ingegneri occidentali tra la folla osservavano la dimostrazione di Pugachev in un silenzio attonito. La manovra infrangeva ogni presupposto su ciò che un aereo da caccia potesse fare ad angoli di attacco estremi. I caccia americani ed europei erano stati progettati per evitare questo regime a tutti i costi. I sovietici l'avevano trasformato in un trucco da esibizione.

Le implicazioni per l'intelligence furono immediate. Se i caccia sovietici potevano operare con angoli di attacco in cui gli aerei occidentali avrebbero dovuto decollare in volo controllato, i presupposti alla base della dottrina di combattimento aereo della NATO necessitavano di una revisione. Gli inviluppi di ingaggio dei missili, i modelli di virata e la pianificazione tattica: tutto si basava sul presupposto che entrambe le parti operassero entro limiti aerodinamici simili. Il Cobra dimostrò il contrario.

Realtà tattica contro drammaticità da spettacolo aereo.

Il dibattito sull'utilità in combattimento del Cobra infuria da 37 anni. I critici sostengono che la manovra disperda tutta l'energia del velivolo, rendendolo lento, vulnerabile e incapace di manovrare fino a quando non riaccelera. Nel combattimento oltre la portata visiva, dove gli ingaggi avvengono a 65 chilometri con missili a guida radar, il Cobra è irrilevante. Non c'è bisogno di puntare il muso verso un bersaglio quando un AIM-120 può farlo al posto tuo.

I sostenitori ribattono che il Cobra non è mai stato concepito come una manovra di combattimento fine a se stessa. Era una dimostrazione di una capacità aerodinamica – la super-manovrabilità – che si manifesta in decine di modi durante un combattimento ravvicinato. Un velivolo in grado di raggiungere un angolo di attacco di 90 gradi può anche mantenerne 50 in una virata, effettuare virate istantanee più strette e sfruttare regimi di volo che i caccia a energia non possono replicare.

La verità, come al solito, sta nel mezzo. Il Cobra in sé è un'esibizione acrobatica. La capacità che rappresenta – il volo controllabile ad angoli di attacco estremi – è reale e tatticamente rilevante negli scontri a corto raggio che si verificano ancora quando i missili radar mancano il bersaglio o le regole di ingaggio richiedono l'identificazione visiva.

Un momento che ha cambiato l'aviazione

Il Cobra di Pugachev non cambiò l'esito della Guerra Fredda. Quando lo pilotò, il Muro di Berlino era a pochi mesi dalla caduta. Ma cambiò il modo in cui l'Occidente concepiva la progettazione degli aerei da combattimento. F-22 Il Raptor, progettato tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, incorporava la spinta vettoriale che gli conferiva una capacità di super-manovrabilità, direttamente influenzata da quanto dimostrato dai sovietici.

Ogni moderno caccia di quinta generazione da allora — il F-35, IL Su-57, IL J-20 — è stato progettato tenendo conto della manovrabilità post-stallo. L'era dei limiti dell'inviluppo di volo come vincoli rigidi è finita nel momento in cui Pugachev ha tirato indietro la cloche e il MiG ha continuato a volare.

Un pilota. Una manovra. Un pomeriggio a Parigi. E i libri di testo dovettero essere riscritti.

Fonti: Federazione Aeronautica Internazionale, Jane's Defence, Storia dell'aviazione