Il 17 agosto 1943, l'Ottava Forza Aerea degli Stati Uniti lanciò quella che sarebbe diventata una delle missioni di bombardamento più devastanti nella storia della guerra aerea. L'obiettivo era l'industria tedesca dei cuscinetti a sfera, un punto strategico che i pianificatori alleati ritenevano potesse paralizzare la macchina bellica nazista. Ciò che seguì fu una giornata di straordinario coraggio e perdite catastrofiche che impose un ripensamento fondamentale della dottrina americana in materia di bombardamenti strategici.

Il doppio colpo

Il piano era ambizioso persino per gli standard di un comando specializzato in piani ambiziosi. Due task force di bombardieri B-17 Flying Fortress sarebbero decollate simultaneamente da basi sparse per l'Inghilterra. La prima, guidata dal 4° Stormo Bombardieri del Colonnello Curtis LeMay, avrebbe colpito il complesso industriale della Messerschmitt a Ratisbona. La seconda, il 1° Stormo Bombardieri, avrebbe colpito le fabbriche di cuscinetti a sfera di Schweinfurt. La teoria era che il decollo simultaneo di entrambe le forze avrebbe diviso la risposta della Luftwaffe.

In pratica, la nebbia sull'Inghilterra ha scombussolato i tempi fin dall'inizio. La formazione di LeMay a Ratisbona decollò per prima, attraversando la Manica e dirigendosi verso la Germania. Ma la partenza del 1° Stormo fu ritardata di ore, il che permise ai caccia della Luftwaffe che avevano attaccato la formazione di Ratisbona di atterrare, rifornirsi di carburante, riarmarsi ed essere pronti all'arrivo dei bombardieri di Schweinfurt.

Nel guanto

I 230 B-17 della formazione di Schweinfurt sconfinarono nello spazio aereo tedesco e si imbatterono immediatamente in un muro di caccia. La Luftwaffe scagliò tutto ciò che aveva contro il flusso di bombardieri. Bf 109, I caccia tedeschi, Fw 190, i bimotori Bf 110 e Me 410, lanciavano razzi da oltre la portata delle mitragliatrici. Attaccavano a ondate, effettuando passaggi frontali che si chiudevano a una velocità combinata di oltre 500 miglia orarie.

Il B-17 era notoriamente robusto. I suoi quattro motori Wright R-1820 Cyclone, i serbatoi di carburante autosigillanti e fino a tredici mitragliatrici calibro .50 lo rendevano il bombardiere più resistente nell'inventario alleato. Ma la resistenza ha dei limiti. Senza la scorta di caccia a lungo raggio, il P-51 I Mustang non arrivarono in numero consistente fino all'inizio del 1944: i bombardieri dovettero arrangiarsi da soli per penetrare in profondità nel territorio tedesco.

Equipaggio dopo equipaggio, assistettero impotenti all'impatto, all'incendio, alla perdita delle ali o alla semplice esplosione degli aerei vicini. Paracadute punteggiavano il cielo mentre gli uomini abbandonavano i loro Fortress danneggiati. Altri aerei precipitarono senza che si vedesse alcun paracadute.

Il pedaggio

I numeri raccontano la storia con brutale chiarezza. Dei 376 B-17 impiegati in entrambe le missioni quel giorno, 60 furono abbattuti, con un tasso di perdita di quasi il 16%. La sola forza di Schweinfurt perse 36 aerei su 230, e molti altri tornarono indietro talmente danneggiati da non poter più volare. Oltre 600 aviatori americani furono uccisi, feriti o fatti prigionieri in un solo giorno.

Nel frattempo, la formazione di Ratisbona non fece ritorno in Inghilterra. Il piano di LeMay prevedeva che proseguissero verso sud attraverso le Alpi e atterrassero in Nord Africa: un viaggio di sola andata che li avrebbe risparmiati dal dover riattraversare la stessa zona di fuoco nemico. Ciononostante, 24 dei bombardieri di Ratisbona andarono perduti.

Il secondo raid di Schweinfurt

Nonostante le perdite ingenti, l'Ottava Forza Aerea fece ritorno a Schweinfurt il 14 ottobre 1943, un giorno che si sarebbe guadagnato il lugubre appellativo di "Giovedì Nero". Questa seconda incursione fu ancora più sanguinosa: 77 dei 291 B-17 andarono persi o furono radiati, con un tasso di perdita superiore al 26%. Altri 121 bombardieri rientrarono danneggiati. L'Ottava Forza Aerea perse più aviatori in un solo pomeriggio di quanti ne avesse persi il Comando Caccia della RAF durante l'intera Battaglia d'Inghilterra.

Il secondo disastro di Schweinfurt provocò una crisi nella strategia di bombardamento alleata. Le incursioni in profondità senza scorta in Germania furono sospese. L'Ottava Forza Aerea non tornò a Schweinfurt fino al febbraio del 1944, questa volta con centinaia di P-51 Mustang di scorta che potevano accompagnare i bombardieri fino all'obiettivo e ritorno.

Cosa hanno ottenuto i raid

I raid su Schweinfurt danneggiarono l'industria tedesca dei cuscinetti a sfera, ma in misura minore di quanto sperassero i pianificatori alleati. Albert Speer, ministro degli armamenti di Hitler, affermò in seguito che gli attacchi su Schweinfurt lo avevano preoccupato più di qualsiasi altra campagna di bombardamenti alleati. Tuttavia, i tedeschi si dimostrarono più ingegnosi del previsto. Distribuirono la produzione, aumentarono le importazioni da Svezia e Svizzera e trovarono il modo di ridurre il consumo di cuscinetti a sfera in numerose applicazioni.

L'impatto più duraturo dei raid non fu sull'industria tedesca, bensì sulla strategia alleata. Le perdite imposero lo sviluppo e l'impiego di caccia di scorta a lungo raggio, che a loro volta portarono alla sistematica distruzione della Luftwaffe all'inizio del 1944, vera condizione preliminare per lo sbarco in Normandia e la successiva vittoria alleata in Europa.

Per gli equipaggi che si lanciarono in quel labirinto aereo sopra Schweinfurt, i calcoli strategici erano un'astrazione. Ciò che contava era l'uomo nell'aereo accanto, i caccia che arrivavano a quota dodici e la domanda se quel giorno la loro fortuna sarebbe finita. Per 600 aviatori americani, il 17 agosto 1943, lo fu.