Informazioni rapide
Che cos'è	L'esame pratico della FAA per l'abilitazione al volo strumentale, ovvero la licenza per volare tra nuvole, nebbia e in condizioni di scarsa visibilità.
Prerequisiti	Brevetto di pilota privato, 50 ore di volo di navigazione come pilota in comando (PIC), 40 ore di volo strumentale effettivo o simulato, corso teorico di volo strumentale, abilitazione come istruttore.
Durata	In genere, la durata totale è di 3-5 ore (1-1,5 ore di conversazione, 2-3 ore di volo).
Tasso di superamento	Circa 70-75% al primo tentativo
Esaminatore	Esaminatore di piloti designato (DPE) nominato dalla FAA
Manovre chiave	Modelli di attesa, approcci di precisione e non di precisione, pannello parziale, approccio mancato, atteggiamenti insoliti
Fallimenti istantanei	Discesa al di sotto dei minimi, deviazione dall'altitudine/direzione assegnata oltre gli standard PTS, funzionamento non sicuro dell'aeromobile

Hai superato l'esame pratico per la licenza di pilota privato. Sai volare in cieli azzurri nelle giornate limpide. Ora desideri l'abilitazione che cambia tutto: la licenza per scomparire tra le nuvole e riemergere sulla pista, nella nebbia, di notte, con una quota delle nubi di 60 metri e una visibilità di 800 metri. L'abilitazione al volo strumentale è la certificazione più trasformativa che un pilota possa ottenere. E l'esame pratico per conseguirla è il giorno più difficile della tua carriera di pilota finora.

Ecco esattamente cosa succede, dalla stretta di mano alla firma.

L'esame orale: vogliono sapere cosa ne pensi

Vi presentate all'FBO o all'ufficio dell'esaminatore con una pila di documenti: registro di volo, abilitazioni, risultati dei test scritti, registri di manutenzione dell'aeromobile, carte aeronautiche aggiornate e un volo di navigazione strumentale programmato. L'esaminatore di volo designato (DPE) controlla tutto. Un'abilitazione mancante, una carta aeronautica scaduta, e il volo è finito prima ancora di iniziare.

Poi arriva la parte orale: in genere dai 60 ai 90 minuti di domande che mirano a verificare la comprensione dell'ambiente di volo strumentale, non solo la memorizzazione delle risposte. L'esaminatore chiederà informazioni sulle condizioni meteorologiche: come leggere una carta prospettica, cosa significa un SIGMET convettivo per il volo, quando è necessario cancellare il volo. Chiederà informazioni sui regolamenti: quando è necessario presentare un piano di volo IFR, quali sono i requisiti per le rotte alternative, qual è la differenza tra MEA e MOCA su un'aerovia Victor? Chiederà informazioni sui sistemi: come fa il GPS a determinare la posizione, cosa succede in caso di guasto della pompa del vuoto, quali strumenti si perdono?

Il DPE non cerca un pilota che si limiti a ripetere a memoria le nozioni apprese dai libri di testo. Vogliono vedere un pilota capace di prendere decisioni. Il colloquio orale è una conversazione, non un interrogatorio, ma è una conversazione in cui le risposte sbagliate hanno delle conseguenze.

Il volo: sotto il cofano, sotto pressione

Se superi l'esame orale, puoi volare. L'intero volo si svolge in condizioni simulate di volo strumentale: indosserai un dispositivo che limita la visuale (occhiali da nebbia o un cappuccio) che ti permette di vedere gli strumenti ma non l'esterno. L'esaminatore (DPE) è i tuoi occhi per il traffico e il terreno. I tuoi occhi sono puntati sul pannello di controllo.

Il primo test consiste spesso in un circuito di attesa. L'esaminatore (DPE) vi darà l'autorizzazione all'attesa, di solito in corrispondenza di un VOR o di un punto GPS, e osserverà se siete in grado di individuare la traiettoria di ingresso (diretta, a goccia o parallela), di seguire il circuito secondo gli standard (tratti di un minuto, corretta correzione del vento) e di mantenere l'altitudine entro 30 metri. L'attesa sembra semplice. Sotto stress, con l'esaminatore che prende appunti accanto a voi, è tutt'altro che facile.

Le fasi di avvicinamento: dove si vincono o si perdono gli esami di volo

Dovrai effettuare almeno due avvicinamenti strumentali: uno di precisione (ILS) e uno non di precisione (VOR, RNAV/GPS o solo localizzatore). Nell'ILS, segui due fasci radio: il localizzatore per la guida laterale e il sentiero di discesa per la guida verticale, fino a un'altitudine di decisione di solito 200 piedi sopra la pista. A quell'altitudine, guardi in alto. Se vedi la pista, atterri. In caso contrario, esegui la procedura di mancato avvicinamento. Punto. Scendere al di sotto dei minimi senza avere la pista in vista comporta automaticamente l'annullamento della procedura.

L'approccio non di precisione è più difficile di quanto sembri. Senza la guida del sentiero di discesa, si gestisce la discesa manualmente tramite discese graduali: si attraversano punti di riferimento specifici a determinate altitudini, per poi livellarsi all'altitudine minima di discesa (MDA) fino a quando non si vede la pista o si raggiunge il punto di mancato avvicinamento. La tentazione di "abbassarsi di qualche metro" – di "barare" scendendo di qualche metro per trovare la pista – è l'istinto che uccide i piloti strumentali. L'esaminatore sta attento a individuarlo.

Ad un certo punto del volo, l'esaminatore simula un guasto alla strumentazione, solitamente coprendo l'indicatore di assetto e l'indicatore di rotta (simulando un guasto alla pompa del vuoto). A questo punto si vola con "strumentazione parziale", utilizzando solo l'altimetro, l'anemometro, il coordinatore di virata e la bussola magnetica. È qui che i piloti esperti e disciplinati brillano, mentre quelli in preda al panico perdono il controllo. Potrebbe esservi richiesto di effettuare un avvicinamento con strumentazione parziale. È difficile, ed è giusto che lo sia.

Atteggiamenti insoliti e approccio mancato

L'esaminatore valuterà anche la capacità di recupero da assetti anomali. Dovrete chiudere gli occhi (o guardare in basso) mentre l'esaminatore porta l'aereo in un assetto insolito, con il muso alto o basso e inclinato. Poi: "Avete il controllo dell'aereo". Dovrete aprire gli occhi, interpretare gli strumenti e recuperare l'assetto, in modo fluido, senza correzioni eccessive e senza perdere più quota del necessario. In una situazione di assetto con il muso basso e inclinazione laterale, l'istinto sbagliato (tirare prima invece di livellare le ali) può sovraccaricare l'aereo o accentuare la picchiata.

La procedura di mancato avvicinamento viene testata su almeno un avvicinamento. Quando l'esaminatore dice "mancato avvicinamento" o si raggiungono i minimi senza pista, si esegue: massima potenza, cabrata, correzione di rotta e volo secondo la procedura di mancato avvicinamento pubblicata, che spesso include una salita a una quota, una virata e il rientro in un circuito di attesa. Il mancato avvicinamento è essenzialmente una riattaccata nella sua forma più complessa, combinata con la navigazione verso un nuovo punto di riferimento, sotto la scocca, gestendo contemporaneamente le modifiche di configurazione. È la sequenza singola più difficile dell'esame pratico.

Come passare

L'esame pratico di volo strumentale non riguarda la perfezione, ma il rispetto degli standard. Mantieniti entro 30 metri dall'altitudine assegnata, entro 10 gradi dalla prua assegnata e segui gli aghi dell'ILS con una precisione di un punto. Descrivi a voce alta ogni avvicinamento prima di eseguirlo. Spiega all'esaminatore cosa stai facendo e perché. Comunica chiaramente con il controllo del traffico aereo. E quando qualcosa va storto – perché qualcosa va sempre storto – risolvi il problema con calma e continua a volare.

I piloti che non superano l'esame di volo non commettono errori clamorosi durante l'esame stesso. Accumulano piccoli errori – perdita di quota, deviazione dalla rotta, perdita di controllo dell'aereo – finché l'esaminatore non ne ha abbastanza. I piloti che superano l'esame sono quelli che individuano i propri errori prima dell'esaminatore, li correggono con fluidità e non smettono mai di pilotare l'aereo.

Quando tutto sarà finito, quando l'esaminatore vi stringerà la mano e firmerà il vostro certificato provvisorio, avrete la qualifica che distingue chi vola solo con il bel tempo dai veri piloti. La qualifica per il volo strumentale non vi permette solo di volare tra le nuvole. Vi rende un aviatore fondamentalmente migliore, più sicuro e più abile in ogni condizione.

E non dimenticherai mai il giorno dell'esame pratico.