La mattina del 18 giugno 1914, dieci anni e sei mesi dopo il decollo di Kitty Hawk da parte di Orville Wright, un ventunenne americano di nome Lawrence Burst Sperry pilotò un biplano Curtiss C-2 lungo la Senna a 15 metri di altezza, davanti a una folla di parigini sbalorditi. A metà della dimostrazione, si alzò in piedi nell'abitacolo e sollevò entrambe le mani sopra la testa. Il suo meccanico, Émile Cachin, uscì dall'abitacolo, percorse l'ala inferiore e si mise in equilibrio sull'estremità alare. L'aereo continuò a volare perfettamente dritto e livellato. La folla, la stampa aeronautica francese e la giuria dell'Aero-Club de France rimasero a bocca aperta.

I due uomini avevano appena dimostrato pubblicamente il primo autopilota funzionante al mondo. Avevano vinto il premio di 50.000 franchi del Concorso della Sicurezza. E, quasi come effetto collaterale, avevano inventato il moderno aereo di linea.

Un adolescente che ha risolto il problema del dritto e del piano

Lawrence Sperry era figlio di Elmer Ambrose Sperry, inventore della girobussola marina e una delle figure chiave dell'ingegneria di precisione americana. A quindici anni, Lawrence aveva già imparato a volare da autodidatta su un biplano Burgess-Wright. A diciotto anni, aveva conseguito il brevetto di pilota. A vent'anni, era ingegnere presso l'azienda del padre a Brooklyn, un'azienda leader a livello mondiale nei sistemi di stabilizzazione basati su giroscopi. Le girobussole della famiglia Sperry erano già installate su tutte le principali navi da guerra della Marina statunitense dell'epoca.

Lawrence intuì che lo stesso giroscopio che manteneva una nave da guerra orientata verso nord poteva essere utilizzato per mantenere un aereo in volo rettilineo e livellato. Tre giroscopi – uno per il beccheggio, uno per il rollio e uno per l'imbardata – potevano essere collegati tramite servomotori elettrici alle superfici di controllo dell'aereo. Se l'aereo si fosse discostato dal volo rettilineo e livellato, i giroscopi avrebbero rilevato la deviazione e i servomotori avrebbero azionato i comandi per correggerla. Il pilota, in teoria, non avrebbe dovuto fare nulla.

I test dell'idrovolante Curtiss

Il primo test di volo dello stabilizzatore Sperry fu condotto alla fine del 1912 su un idrovolante Curtiss F a Hammondsport, New York. L'aereo decollava, saliva a poche centinaia di piedi e Lawrence bloccava i giroscopi; a quel punto, l'aereo volava da solo, senza intervento umano, finché carburante e pazienza lo permettevano. Il dispositivo funzionava. Il problema era che nessuno ci credeva.

Così gli Sperry portarono il dispositivo in giro per il mondo. Lo dimostrarono in occasione di prove private per il Corpo delle Trasmissioni dell'Esercito degli Stati Uniti nel 1913. Poi, nell'inverno del 1913-1914, l'Aero-Club francese annunciò un concorso per dispositivi di sicurezza in aviazione, con un primo premio di 50.000 franchi (circa 10.000 sterline, una fortuna per l'epoca). Gli Sperry spedirono un Curtiss C-2 a Le Havre, lo equipaggiarono con l'autopilota e organizzarono una dimostrazione pubblica sulla Senna il giorno della competizione.

La dimostrazione della Senna

Il 18 giugno 1914, con Émile Cachin nella cabina di pilotaggio posteriore e migliaia di parigini lungo il fiume, Lawrence Sperry effettuò il suo primo tentativo. Il primo passaggio a 15 metri di altezza, con entrambe le mani sui comandi, fu senza particolari eventi. Al secondo passaggio, Lawrence lasciò i comandi e si alzò in piedi nella cabina di pilotaggio, salutando la folla, mentre l'aereo volava livellato grazie al pilota automatico. Al terzo passaggio, Cachin uscì dalla cabina di pilotaggio, camminò lungo l'ala inferiore e si posizionò sull'estremità alare, introducendo deliberatamente un enorme carico di peso asimmetrico che avrebbe dovuto capovolgere l'aereo. Il pilota automatico compensò azionando l'alettone opposto e l'aereo continuò a volare in linea retta.

La giuria assegnò all'unanimità il primo premio del Concorso della Sicurezza a Sperry e Cachin. I primi titoli della stampa internazionale usarono l'espressione "pilota automatico" – autopilota – per descrivere ciò che avevano visto. La Prima Guerra Mondiale scoppiò sei settimane dopo e il pilota automatico fu destinato allo sviluppo militare per il decennio successivo. Ma la tecnologia di ogni moderno aereo di linea risale, direttamente, a quella mattina d'estate sulla Senna.

In un solo decennio, Lawrence Sperry registrò circa una ventina di brevetti relativi agli aeromobili, tra cui il primo autopilota a tre assi, l'indicatore di virata e inclinazione e un prototipo di carrello di atterraggio retrattile, prima della sua morte all'età di trentun anni. Poche carriere nel campo dell'aviazione hanno condensato così tanto in così pochi anni.

L'eredità di Lawrence Sperry — come attestato nelle storie dell'aviazione e nei registri dei brevetti

L'altra cosa che Sperry ha inventato

Esiste un'unica, persistente leggenda su Lawrence Sperry che gli storici dell'ingegneria sono restii a commentare. Il 25 novembre 1916, il suo idrovolante Curtiss si schiantò nella Great South Bay al largo di Long Island. Lui sopravvisse. Anche la sua passeggera, una donna sposata dell'alta società di Manhattan di nome Waldo Polk, sopravvisse. Secondo la storia, così come è stata tramandata da allora, entrambi furono trovati nudi tra i rottami e l'aereo era in pilota automatico. A Sperry fu ampiamente attribuita l'invenzione pratica di quello che sarebbe diventato noto, molto più tardi, come il "Mile-High Club" (club del miglio in quota). La comunità degli storici dell'aviazione ha trascorso un secolo a discutere sulla veridicità di questa storia. Non è sopravvissuto alcun resoconto contemporaneo pienamente verificabile.

Sperry stesso non confermò mai la storia. Morì il 13 dicembre 1923, ammarando con il suo Sperry Messenger nel Canale della Manica durante un volo da Londra a Bruxelles. Il suo corpo fu recuperato settimane dopo. Aveva trentun anni. Al momento della sua morte, ogni agenzia aeronautica militare alleata aveva adottato varianti dello stabilizzatore Sperry. All'inizio degli anni '30, nessun aereo di linea commerciale in produzione ne era sprovvisto. Dagli anni '80 in poi, ogni aereo di linea fly-by-wire al mondo è, nella sua essenza, un'evoluzione su scala industriale di ciò che un adolescente americano costruì nella fabbrica di suo padre a Brooklyn.

Fonti: Smithsonian National Air and Space Museum, archivi della Sperry Gyroscope Company (Hagley Museum), HistoryNet, Simple Flying.