La mattina del 6 marzo 1990, due uomini si allacciarono le cinture a bordo dell'aereo più avanzato mai costruito. Uno sedeva davanti, l'altro dietro. Entrambi sapevano cosa stavano per fare: pilotare per l'ultima volta l'aereo più veloce della storia.

Lieutenant Colonel Ed Yeilding and Lieutenant Colonel Joseph Vida had been chosen for a mission that would be part delivery flight, part funeral procession, part victory lap. They were going to fly SR-71 Blackbird serial number 64-17972 from Palmdale, California, to Washington, DC—a distance of nearly 2,000 miles—and they were going to set four speed records doing it. But there was something else: when they landed at Dulles International Airport, the Blackbird would fly no more. The fastest jet in the world was retiring.

Ciò che accadde tra l'alba e il tramonto di quel giorno racconta una storia sui limiti dell'ingegneria aeronautica, sul prezzo della perfezione e sul momento agrodolce in cui un'era giunge al termine.

Perché il merlo doveva andarsene

Il programma SR-71 era in lento declino da anni. Nel 1990, la Guerra Fredda si stava attenuando. I sistemi di ricognizione satellitare che avevano reso famoso il Blackbird negli anni '60 e '70 si erano evoluti drasticamente. I satelliti spia non richiedevano più le rischiose missioni di ricognizione del Blackbird su territori ostili. I voli con equipaggio sull'Unione Sovietica, la Cina e la Corea del Nord erano cessati nel 1974 e l'aereo era sempre più relegato a missioni che i satelliti potevano svolgere altrettanto bene.

Ma il vero problema era il costo. L'SR-71 era astronomicamente costoso da gestire. Ogni volo richiedeva carburante speciale, equipaggi specializzati e infrastrutture di supporto specifiche. Il programma consumava milioni di dollari all'anno a fronte di un ritorno informativo sempre più esiguo. In un'epoca di tagli al bilancio e obsolescenza tecnologica, l'Aeronautica Militare prese la decisione: ritirare il Blackbird.

Fu una decisione pratica. Fu anche, in un certo senso, una tragedia.

The Blackbird had been the fastest, highest-flying aircraft in the world for nearly 25 years. No fighter, no bomber, no civilian transport had ever approached its performance. It operated at altitudes where the sky turned black at midday. It flew so fast that thermal friction heated its titanium skin to 1,000 degrees Fahrenheit. It had been the most classified aircraft in American history, locked away in a hangar labeled “Project Oxcart” when people thought it was a secret B-70 Valkyrie. It had proven that the limits of human flight could be pushed far beyond what anyone thought possible.

E ora veniva mandato in pensione.

Il piano di volo: fare la storia un'ultima volta.

Yeilding e Vida sapevano cosa avevano tra le mani. Sapevano anche che forse non avrebbero mai più avuto un'altra occasione per dimostrarlo. Qualche tempo prima di quella mattina, avevano preso una decisione: se quello fosse stato l'ultimo volo, sarebbe stato spettacolare.

La rotta da Palmdale a Dulles fu pianificata con cura. Il volo avrebbe seguito la costa verso nord, sarebbe salito in quota sopra i Grandi Laghi e avrebbe attraversato ad alta velocità la parte orientale degli Stati Uniti. Fu ottimizzata non solo per il risparmio di carburante, ma anche per la velocità.

Il Blackbird avrebbe bisogno di un rendezvous con un aereo cisterna. Nessun SR-71 potrebbe raggiungere la costa orientale senza rifornimento in volo. Ma questo rendezvous con l'aereo cisterna sarebbe coordinato in modo da avvenire ad alta quota, consentendo all'aereo di accelerare bruscamente e mantenere la velocità di crociera a Mach 3+ per l'intera tratta transcontinentale.

Tutto doveva funzionare alla perfezione. Meteo, coordinamento, posizionamento dell'autocisterna, manutenzione. Un problema meccanico, un errore di coordinamento, una raffica di vento contrario, e il tentativo di record sarebbe stato impossibile. Ma nessuno dei due piloti era disposto a lasciarsi sfuggire quell'occasione.

La missione si svolge: da Palmdale a Mach 3

Il Blackbird decollò da Palmdale all'alba. A differenza dei jet commerciali che decollano improvvisamente dalla pista, l'SR-71 si alzò in volo come un normale aereo, per poi accelerare gradualmente durante la salita. I motori – due turboreattori J-58, ciascuno con una spinta di oltre 32.000 libbre – si misero in moto con un ronzio.

Yeilding puntò il muso verso nord e salì. L'aereo aveva bisogno di raggiungere quota e aria calma per superare la velocità del suono. Il traffico commerciale fu deviato. Le stazioni radar militari furono allertate. Nessuno voleva che un Blackbird a Mach 2 apparisse sugli schermi del controllo del traffico aereo civile e causasse il panico.

A 40.000 piedi, continuando ad accelerare, il Blackbird raggiunse Mach 2. I postbruciatori ululavano. L'attrito dell'aria iniziò a riscaldare la fusoliera. Yeilding continuò a salire e ad accelerare. A 50.000 piedi, il Blackbird superò Mach 2,5. La cabina di pilotaggio si stava surriscaldando. Il consumo di carburante era estremo. Ma il piano stava funzionando.

L'incontro tra le aerocisterne è avvenuto sopra la regione dei Grandi Laghi. Un KC-135Q, appositamente modificato per le operazioni con il Blackbird e dotato di un sistema di rifornimento in volo con cestello, era in attesa in quota. Far sì che un SR-71 accetti carburante a Mach 3 non è come rifornire un aereo da caccia a Mach 1,5. Le forze in gioco sono immense. Le velocità di avvicinamento richiedono un volo di precisione. Con un gesto fluido, il Blackbird si è posizionato, l'operatore del braccio di rifornimento ha confermato il contatto e il carburante ha iniziato a fluire.

Dopo aver fatto rifornimento, Yeilding virò verso est e accelerò con più decisione. A 80.000 piedi di altitudine, il cielo era nero. Il sole era un sottile disco all'orizzonte. Il Blackbird viaggiava ormai a una velocità tale che la curvatura terrestre divenne visibile. Mach 3.2 era l'obiettivo e Yeilding lo mantenne costante.

Alle sue spalle, Vida monitorava i sistemi e registrava i dati. Tutto era nella norma. I motori funzionavano alla massima efficienza. Le prese d'aria si regolavano automaticamente per alimentare i motori con aria incombusta a velocità subsoniche, nonostante l'aereo all'esterno sfrecciasse a tre volte la velocità del suono. La scienza dei materiali funzionava. L'ingegneria era perfetta.

I numeri: un addio in quattro dischi

I numeri emersi da quel volo erano sbalorditivi:

64 minuti e 20 secondi, da Palmdale a Dulles. 2.000 miglia percorse. Velocità media: 2.124 miglia orarie.

Si tratta di Mach 3.2. Nessun altro aereo, prima o dopo, aveva mai raggiunto una velocità simile in un volo transcontinentale.

Quel giorno furono stabiliti quattro record di velocità:

Da Los Angeles a Washington, DC: 64 minuti e 20 secondi

Velocità su un percorso riconosciuto: velocità media di 2.124 miglia orarie

Record assoluto di velocità: La velocità massima raggiunta durante il volo ha superato le 2.200 miglia orarie.

Record di tempo per la scalata: Da Palmdale alla quota operativa in meno di 20 minuti

Questi record sarebbero rimasti imbattuti. Nessun aereo ha mai volato più velocemente attraverso il paese. Nessun aereo ha mai mantenuto Mach 3.2 per un intero volo transcontinentale. Il Blackbird aveva un'ultima cosa da dimostrare, e l'ha dimostrata in modo magnifico.

Verso il tramonto: atterraggio a Dulles

La discesa fu quasi deludente. Da 80.000 piedi, Yeilding iniziò a rallentare. L'aria si faceva più densa, calda e pesante. Il numero di Mach diminuì: 3,0, 2,5, 2,0, subsonico. Lo stress termico sulla fusoliera si stava attenuando. L'aereo si stava raffreddando. Quando Dulles apparve all'orizzonte, il Blackbird si muoveva alla velocità tipica di un jet.

Yeilding si allineò per l'avvicinamento. La pista sembrava incredibilmente lunga e piatta dopo ore trascorse nella stratosfera. Il carrello d'atterraggio si estese – ruote che non toccavano terra da quasi 64 minuti – e il Blackbird atterrò. L'atterraggio fu morbido. L'aereo era intatto, l'equipaggio sano e salvo, la missione compiuta.

Mentre il Blackbird si fermava all'aeroporto di Dulles, accadde qualcosa di strano. Yeilding e Vida, piloti collaudatori professionisti addestrati a tenere a freno le proprie emozioni, percepirono il peso di quel momento. Era la fine. Non di un programma – i programmi finiscono di continuo. Ma di un'era. L'aereo più veloce mai costruito aveva appena compiuto il suo ultimo volo. Non avrebbe mai più volato. Da quel momento in poi, sarebbe diventato un pezzo da museo, un monumento, un ricordo.

L'aereo fu trainato fino alla sua attuale collocazione espositiva presso lo Smithsonian National Air and Space Museum, dove si trova tuttora, sospeso al soffitto dell'Udvar-Hazy Center di Washington, DC. Migliaia di visitatori gli passano accanto ogni anno. La maggior parte non ha idea di trovarsi di fronte all'aereo più veloce e tecnologicamente avanzato mai progettato, né di essere sotto l'ultimo luogo in cui questa macchina è stata veramente libera.

Eredità: Il momento in cui il volo ha raggiunto il suo limite

L'SR-71 Blackbird rimane ineguagliato. Nessun aereo ha volato più velocemente in volo livellato prolungato. Nessun aereo ha operato ad altitudini così estreme. Nessun aereo ha dimostrato una padronanza così completa della scienza dei materiali, della termodinamica e dell'aeronautica.

L'ultimo volo di Yeilding con Vida stabilì record che non sono mai stati battuti, perché le leggi della fisica necessarie per superarli richiederebbero un aereo che non esiste. Il Blackbird fu progettato appositamente per la velocità, e da allora nulla ha avuto bisogno di essere più veloce.

L'era del Blackbird è ormai storia antica, risale a più di 30 anni fa. La Guerra Fredda è finita. I satelliti spia sono diventati onnipresenti. Le missioni di ricognizione classificate dell'SR-71 sembrano anacronistiche nell'era della sorveglianza in tempo reale e della guerra con i droni.

Ma il 6 marzo 1990, per 64 minuti e 20 secondi, due piloti spinsero un aereo al limite estremo delle leggi della fisica. Dimostrarono che l'ingegneria, l'ingegno e il coraggio umani potevano realizzare qualcosa che sembrava impossibile. E quando atterrarono, si assicurarono che il mondo non avrebbe mai più assistito a un evento simile.

Non è così che la maggior parte degli aerei si congeda. Ma d'altronde, il Blackbird non era un aereo come gli altri.

Fonti: Archivi Lockheed Skunk Works, Registri di volo dell'SR-71 (USAF), Smithsonian National Air and Space Museum, "L'ultimo volo dell'SR-71 Blackbird" del tenente colonnello Ed Yeilding, Rapporti tecnici della NASA