Nell'agosto del 1914, quando i primi eserciti europei varcarono i confini e iniziò la Grande Guerra, gli aerei militari vennero impiegati per un unico scopo: la sorveglianza. Aerei da ricognizione disarmati sorvolavano le linee nemiche, con i loro osservatori che tracciavano le posizioni delle truppe e le vie di rifornimento. A volte i piloti degli aerei avversari si salutavano con la mano mentre si incrociavano. Era quasi un gesto da gentiluomini.

Quattro anni dopo, 8.000 aerei si scontravano sul fronte occidentale. Caccia appositamente costruiti e armati di mitragliatrici sincronizzate si davano la caccia nei cieli. I bombardieri attaccavano le città. La dottrina strategica era stata scritta, riscritta e riscritta ancora. Il pilota era diventato una delle figure più celebrate – e più letali – della guerra. L'aviazione si era trasformata da novità in arma, da sport in industria e da sogno in professione. Non sarebbe mai più tornata indietro.

Dalle mazze di mattoni alle mitragliatrici

Il primo "combattimento" aereo fu quasi comicamente improvvisato. I piloti da ricognizione iniziarono a portare pistole e fucili per sparare colpi agli aerei nemici. Alcuni lanciavano dardi d'acciaio chiamati freccette contro gli aerei che volavano sotto di loro. Si dice che un pilota francese abbia lanciato dei mattoni. La sfida era una questione di geometria elementare: come si fa a puntare un cannone da un aereo in movimento contro un altro aereo in movimento, mentre si è anch'essi in volo, senza colpire la propria elica?

La soluzione vincente – il meccanismo di sincronizzazione – fu sviluppata nel 1915 dal progettista aeronautico olandese Anthony Fokker, che lavorava per la Germania. Il suo meccanismo sincronizzava lo sparo della mitragliatrice in modo che avvenisse solo quando la pala dell'elica non ostruiva la visuale. L'aereo risultante, il Fokker Eindecker, introdotto a metà del 1915, garantì alla Germania la superiorità aerea sul fronte occidentale per quasi un anno. I piloti alleati lo soprannominarono "la piaga dei Fokker". Volare su un aereo da osservazione lento e goffo contro un caccia dotato di mitragliatrice sincronizzata equivaleva a una condanna a morte.

Il sistema degli assi e la nascita dell'eroe pilota

La guerra ha bisogno di eroi. L'orrore opprimente delle trincee – anonimo, industriale e in gran parte casuale nella sua letalità – produceva poche storie che potessero essere celebrate sui giornali. Ma il pilota da caccia offriva qualcosa di diverso: abilità individuale, coraggio personale e un'aura cavalleresca che il pubblico accolse con entusiasmo.

La stampa francese ha coniato il termine l'as — l'asso — così venne definito Adolphe Pégoud dopo la sua quinta vittoria aerea nel 1915. La soglia di cinque abbattimenti per ottenere il titolo fu adottata da tutte le forze aeree. Il miglior asso tedesco, Manfred von Richthofen — il Barone Rosso — totalizzò 80 abbattimenti prima della sua morte nell'aprile del 1918. Il francese René Fonck ne rivendicò 75. L'inglese Edward Mannock 61. Questi uomini venivano celebrati come guerrieri di un tipo di guerra più antico e onorevole — una finzione propagandistica, in parte, ma che serviva a uno scopo psicologico quando le notizie provenienti dalle trincee erano uniformemente cupe.

La guerra industriale nei cieli

Dietro la romantica storia degli assi si celava una brutale realtà industriale. I progetti degli aerei diventavano obsoleti in mesi, non in anni. Il Fokker Eindecker dominava nel 1915; all'inizio del 1916 era stato superato dal Nieuport 11 e dal de Havilland DH.2. I tedeschi risposero con il Albatri Serie D. Gli inglesi con il Sopwith Pup e poi con il Camel. Ogni nuovo progetto conferiva a una delle due parti una superiorità aerea temporanea, finché l'altra non la eguagliava. Il ciclo si ripeteva, con piloti e fabbriche che si susseguivano senza sosta.

Alla fine della guerra, la Gran Bretagna aveva prodotto oltre 55.000 aerei. La Francia oltre 67.000. La Germania oltre 48.000. Gli Stati Uniti, entrati in guerra nel 1917, faticarono a produrre aerei pronti al combattimento e finirono per utilizzare principalmente velivoli di progettazione francese e britannica. L'infrastruttura industriale costruita per sostenere questa produzione avrebbe costituito le fondamenta dell'industria aeronautica commerciale negli anni '20: le stesse fabbriche, gli stessi progettisti, lo stesso bacino di piloti addestrati, alla ricerca di nuovi mercati.

Ciò che la guerra ha lasciato dietro di sé

La Prima Guerra Mondiale non solo accelerò lo sviluppo della tecnologia aeronautica, ma creò anche le condizioni per tutto ciò che seguì. Addestrò decine di migliaia di piloti. Trasformò il motore aeronautico da una curiosità capricciosa in un propulsore affidabile. Dimostrò che gli aerei potevano operare su lunghe distanze, in qualsiasi condizione meteorologica, trasportando carichi utili. E creò un surplus: quando arrivò l'armistizio nel novembre del 1918, il mondo si ritrovò improvvisamente pieno di piloti addestrati, meccanici esperti e aerei di surplus a basso costo. L'età dell'oro dell'aviazione che seguì fu, in gran parte, costruita sulle macerie della guerra.

Gli uomini che negli anni '20 e '30 percorrevano le rotte postali, gareggiavano nelle corse aeree e attraversavano gli oceani avevano imparato a volare per lo più in uniforme. Il mondo che avevano creato – fatto di compagnie aeree e aeroporti, di record aeronautici e avventure aeree – era il dividendo di pace di una guerra aerea che aveva causato la morte di 50.000 membri dell'equipaggio. Il cielo era stato pagato per intero.

Fonti: John Morrow, La grande guerra nei cieli (1993); SF Wise, Aviatori canadesi e la Prima Guerra Mondiale (1980); Wikipedia, "L'aviazione nella prima guerra mondiale""