Se un pilota di caccia si trovasse mai a dover tirare la maniglia tra le ginocchia, il successivo quarto di secondo della sua vita potrebbe togliergli fino a due centimetri di altezza. Non metaforicamente. Non gradualmente. Nel momento in cui il tettuccio si apre e il sedile si solleva grazie al suo motore a razzo, potrebbe aver perso tra 1 e 3 centimetri di altezza: materiale discale compresso e, in circa un terzo dei casi, vertebre fratturate. Parte di quell'altezza viene recuperata nei mesi successivi; parte non viene mai più recuperata.

Questo è il prezzo che la colonna vertebrale umana paga per sopravvivere all'eiezione da un Martin-Baker Mk16. Ed è anche, di gran lunga, il prezzo più basso dell'intera vicenda. Ed è uno dei fenomeni più studiati in medicina aerospaziale: perché se volete sapere perché i piloti di caccia vanno in pensione per motivi di salute a 38 anni con tre ernie del disco lombari e un ginocchio malandato, la risposta è quasi sempre la sedia sotto cui siedono.

Cosa succede realmente in 0,4 secondi

The sequence begins when the pilot pulls the seat-firing handle. In a Martin-Baker Mk16, the seat used in the F-35, the next thing that happens is canopy fragmentation — small explosive cords embedded in the canopy fire, breaking it apart so the seat can pass through. About 200 milliseconds in, a catapult charge fires under the seat, accelerating it upward along the seat rails at roughly 15–20 g.

Circa 300 millisecondi dopo, il sedile si stacca dalle guide e il motore a razzo sottostante si accende. Il razzo aggiunge un'ulteriore accelerazione verticale di 14-18 g, portando il sedile a un'altitudine di circa 100 metri sopra l'aereo: un'altezza sufficiente a garantire che anche un'eiezione a bassa quota da terra (con un sedile Mk16 zero-zero) produca l'apertura completa del paracadute prima del contatto con il suolo.

L'accelerazione verticale totale del corpo umano durante questa sequenza raggiunge un picco di circa 25 g, per un breve istante. Venticinque g, secondo i normali standard medici, sono catastrofici. Il motivo per cui il pilota sopravvive è che l'accelerazione viene applicata lungo la colonna vertebrale, "a testa in giù" nel vocabolario dei piloti collaudatori, dove il corpo la tollera meglio. Il motivo per cui il pilota perde comunque da 1 a 3 centimetri di altezza è che i dischi lombari, costituiti da cartilagine fibrosa, semplicemente non possono resistere istantaneamente a quel carico.

Lo studio dell'aeronautica militare tedesca

Lo studio del 2022, che ha analizzato le eiezioni da aerei da combattimento delle Forze Armate tedesche tra il 1975 e il 2021, rappresenta uno dei più ampi set di dati su questo argomento. Dei 103 membri dell'equipaggio che si sono eiettati in quei 46 anni, il 56% ha riportato lesioni spinali di vario tipo e il 33% ha subito fratture vertebrali confermate radiologicamente, concentrate nella regione toracolombare. Sorprendentemente, lo studio ha rilevato che l'età, l'altezza, il peso e l'esperienza di volo del pilota non hanno influito in modo significativo sul rischio di frattura.

Perché i sedili moderni sono migliori e perché i piloti continuano a diventare più bassi.

I primi sedili eiettabili – quelli ad aria compressa della Heinkel dei primi anni '40, e successivamente i primi Martin-Baker Mk1 a cartuccia – espellevano l'occupante con un singolo, violento impulso. L'accelerazione massima si verificava quasi istantaneamente, con una velocità di innesco di gran lunga superiore a quella consentita dai sedili moderni, e di conseguenza il tasso di lesioni era estremamente elevato.

Il moderno Mk16 utilizza un razzo a più stadi: una catapulta a bassa spinta per superare i binari, seguita da una combustione prolungata del razzo che fornisce la maggior parte dell'altitudine. Il picco di accelerazione è simile, pari a 25 g, ma la velocità di insorgenza è mantenuta al di sotto di 300 g al secondo, un quarto di quella dei sedili più vecchi. Di conseguenza, il tasso di infortuni è diminuito, ma non è sceso a zero. Circa un'espulsione su tre provoca ancora una frattura della colonna vertebrale e molte comportano una perdita permanente di altezza.

In questo settore, l'altezza è importante anche per un altro motivo: le norme di sicurezza per i sedili eiettabili sono uno dei motivi per cui le forze aeree impongono limiti di altezza rigorosi ai piloti di aerei da combattimento. Se si è troppo alti, ginocchia e colonna vertebrale escono dalla geometria certificata del sedile; se si è troppo bassi, il sistema di ritenuta e la geometria di regolazione smettono di funzionare. Inoltre, la colonna vertebrale subisce danni cumulativi anche in assenza di eiezione: anni di voli prolungati ad alte accelerazioni provocano una lenta compressione dei dischi intervertebrali.

Il commercio di cui nessuno si lamenta

Il Martin-Baker Ejection Tie Club, l'organizzazione di membri dell'equipaggio aereo le cui vite sono state salvate da un sedile Martin-Baker, conta oltre 6.000 iscritti, su oltre 7.800 vite salvate dai sedili dell'azienda a partire dagli anni '40. Molti di loro hanno lasciato un po' di spazio libero nella cabina di pilotaggio. Nessuno di loro, ad oggi, ha presentato un reclamo formale al riguardo. Due centimetri di disco lombare, in cambio della vita, è il compromesso più facile nell'aviazione militare.

Il sedile sotto il pilota è, in questo senso, un piccolo e onesto miracolo. È anche un macchinario che provoca danni misurabili e permanenti alle persone che salva. Entrambe le cose sono vere allo stesso tempo. E rimane uno dei pochi esempi in ambito aeronautico in cui il team di ingegneri che lo ha costruito – Martin-Baker, a Higher Denham, a nord-ovest di Londra – ha un albo d'onore pubblico di ogni vita salvata, insieme, presumibilmente, a un elenco interno non scritto dei millimetri di colonna vertebrale che è costato.

Fonti: "Lesioni spinali a seguito dell'evacuazione del sedile eiettabile negli aerei da combattimento delle forze armate tedesche tra il 1975 e il 2021" (2022); Martin-Baker Aircraft Company; rapporti di casi clinici dell'Indian Journal of Aerospace Medicine.