Il 27 febbraio 1959, tre petrolieri britannici stavano attraversando una pianura ghiaiosa nel cuore del Sahara libico, a centinaia di chilometri da qualsiasi centro abitato, quando una sagoma a doppia coda emerse dal bagliore del calore. Era un bombardiere pesante americano, spezzato in due appena dietro le ali, adagiato sul luogo dell'atterraggio di emergenza. Non c'erano tracce intorno. Non c'erano corpi al suo interno.

Quando gli investigatori riuscirono finalmente a entrare, l'aereo sembrò congelato nel tempo. Le mitragliatrici calibro .50 sparavano ancora quando si premeva il grilletto. Una radio recuperata dal relitto e installata su un C-47 funzionava perfettamente. Un thermos di tè, vecchio di sedici anni, era ancora bevibile.

Il nome dipinto sul naso recitava Signora, sii buona — un B-24D Liberator scomparso con nove giovani uomini a bordo la notte del 4 aprile 1943, durante la loro primissima missione di combattimento. Il deserto aveva custodito il suo segreto per quindici anni. E la parte più difficile della storia si trovava a circa 137 chilometri a nord-ovest.

Prima missione, in una tempesta di sabbia

L'equipaggio era nuovo quanto l'aereo. Il pilota William Hatton e i suoi uomini erano arrivati in Libia il 18 marzo 1943; Signora, sii buona Lei stessa, chiamata così in onore di una canzone di George Gershwin, si era unita al 514° Squadrone Bombardieri una settimana dopo. Nel pomeriggio del 4 aprile decollarono da Soluch Field, vicino a Bengasi, per partecipare a un raid di 25 bombardieri sul porto di Napoli.

Una tempesta di sabbia sconvolse la formazione quasi immediatamente, e diversi bombardieri rinunciarono e tornarono indietro. Signora, sii buona, uno degli ultimi a decollare alle 14:15, proseguì da solo verso l'Italia. Quella sera, sopra Napoli, la foschia oscurava l'obiettivo, e i documenti superstiti suggeriscono che non sganciò bombe lì: gli aerei impegnati nel raid colpirono o un obiettivo secondario o scaricarono il loro carico nel Mediterraneo per risparmiare carburante per il lungo viaggio di ritorno.

Un cuscinetto con due risposte

Durante il volo di ritorno, da soli nell'oscurità, l'equipaggio si imbatté in un problema che può sembrare insignificante finché non lo si comprende. Alle 00:12 Hatton contattò via radio la stazione di radiogoniometria di Benina chiedendo una rotta. Gli furono forniti 330 gradi, una lettura perfettamente corretta. Tuttavia, l'unica antenna a telaio della stazione non era in grado di stabilire se il bombardiere si trovasse a nord dell'aeroporto, in avvicinamento sul mare o già a sud, diretto verso il deserto.

L'equipaggio, alla sua prima missione notturna, credeva di trovarsi ancora sul Mediterraneo. Sorvolarono Soluch senza accorgersi dei razzi di segnalazione lanciati per attirare la loro attenzione e continuarono a volare verso sud per altre due ore, addentrandosi nel Sahara. Verso le 2 del mattino del 5 aprile, con gli indicatori del carburante che crollavano, tutti e nove gli uomini si lanciarono con il paracadute nell'oscurità che scambiarono per mare aperto. Il taccuino di Toner, ritrovato diciassette anni dopo, descrisse la notte in poche righe a matita.

“"John" era il bombardiere John Woravka. Il suo paracadute non si aprì correttamente e morì all'atterraggio: fu l'unico a salvarsi da ciò che accadde dopo. Gli altri otto si ritrovarono al buio sparando con le pistole e lanciando razzi di segnalazione, poi si radunarono nel deserto in attesa dell'alba.

Il bombardiere vuoto, con l'assetto regolato dal pilota automatico, continuò a planare per circa altri 26 chilometri (16 miglia) prima di atterrare sulla ghiaia, scivolando per circa 700 metri e spezzandosi in due. Un motore era ancora in funzione al momento dell'impatto. Nessuno lo avrebbe più toccato per quindici anni.

Otto uomini, mezza borraccia

Gli uomini credevano di essere ammarati vicino alla costa. In realtà si trovavano a circa 640 chilometri (400 miglia) nell'entroterra. Si incamminarono a piedi verso nord-ovest, lasciando dietro di sé una scia di frecce segnavia fatte con pezzi di paracadute appesantiti da pietre, insieme a stivali e giubbotti di salvataggio puntati verso soccorsi che non arrivarono mai.

Tra gli otto avevano mezza borraccia d'acqua — razionata, secondo le parole di Toner, a “Un tappo pieno al giorno” — in un deserto dove le temperature di mezzogiorno raggiungevano circa 55°C (130°F). Gli esperti di sopravvivenza stimarono in seguito che in quelle condizioni gli uomini avrebbero potuto percorrere 25 o 30 miglia. L'equipaggio di Hatton percorse circa 85 miglia in cinque giorni.

Entro il 9 aprile, cinque degli uomini – Hatton, Toner, il navigatore Dp Hays e i sergenti Samuel Adams e Robert LaMotte – non riuscirono ad andare oltre. I tre più forti, Guy Shelley, Harold Ripslinger e Vernon Moore, proseguirono verso nord, addentrandosi tra le dune alte 180 metri del Mare di Sabbia di Calanscio, alla ricerca di aiuto.

Toner continuò a scrivere, in righe sempre più brevi, per altri tre giorni. L'ultima annotazione, di lunedì 12 aprile, recita semplicemente: “Nessun aiuto ancora, notte molto fredda.” Tornati a Soluch, lo squadrone aveva da tempo concluso che il bombardiere fosse disperso in mare; le ricerche si erano concentrate sulle acque circostanti, senza però trovare nulla.

Trovato per caso

Il deserto restituì la storia a pezzi. Nel 1958, equipaggi britannici impegnati in missioni di esplorazione petrolifera per la compagnia D'Arcy, che di lì a poco sarebbe entrata a far parte della BP, segnalarono lo schianto di un aereo nella remota regione di Kufra e comunicarono la posizione alla base aerea di Wheelus. Non essendoci traccia di alcun aereo disperso nella zona, nessuno si precipitò sul posto; il relitto fu semplicemente segnato sulle mappe.

Poi arrivò la visita sul posto del 27 febbraio 1959, quando il geometra Gordon Bowerman e i geologi Donald Sheridan e John Martin raggiunsero il sito. Bowerman scrisse a un amico che per caso comandava il bombardiere Wheelus, elencando i nomi dei membri dell'equipaggio trovati sugli indumenti all'interno del bombardiere, e improvvisamente un fascicolo sull'equipaggio disperso, risalente a sedici anni prima, venne riaperto.

Le ricerche via terra e via aria condotte nel 1959 individuarono i segnali del percorso dell'equipaggio, ma non i membri dell'equipaggio stesso, e furono infine abbandonate a causa del guasto delle attrezzature dovuto al caldo. Poi, l'11 febbraio 1960, una squadra della British Petroleum impegnata in prospezioni nel deserto sabbioso si imbatté in cinque corpi distesi vicini tra loro, circondati da borracce, torce elettriche e giubbotti da aviatore, e un piccolo taccuino.

Le annotazioni di Toner lasciarono sbalorditi gli investigatori. Otto uomini, quasi senza acqua, avevano camminato per una distanza tre volte superiore a quanto chiunque avesse creduto possibile, ed erano sopravvissuti per otto giorni. La notizia fece Vita La rivista, e l'esercito e l'aeronautica statunitensi lanciarono una spedizione congiunta, l'Operazione Climax, per trovare gli ultimi quattro uomini.

Shelley fu ritrovato nel maggio del 1960 da operai petroliferi, a circa 34 chilometri dal gruppo di cinque persone. Giorni dopo, un elicottero avvistò Ripslinger sul pendio di una duna a circa 42 chilometri di distanza: l'ingegnere di volo aveva percorso a piedi oltre 160 chilometri prima di precipitare. In agosto, Woravka fu ritrovato sotto il suo paracadute ancora chiuso, a pochi chilometri dal punto di lancio.

Vernon Moore non è mai stato ritrovato ufficialmente. Nel 1953, una pattuglia dell'esercito britannico nel deserto seppellì dei resti non identificati nella stessa area, ignara della scomparsa di qualcuno. I ricercatori sospettano, ma non possono provarlo, che si trattasse di Moore.

La lunga ombra della signora

Una volta identificato l'aereo, l'esercito americano fece qualcosa di pratico e al tempo stesso un po' inquietante: recuperò alcune parti del bombardiere, perfettamente conservato, e le rimise in servizio. Ben presto, gli equipaggi crearono una leggenda attorno a questi pezzi. Si narra che un C-54 equipaggiato con i trasmettitori degli strumenti del bombardiere ebbe un problema all'elica; un C-47 che aveva ricevuto il suo ricevitore radio precipitò nel Mediterraneo; un Otter dell'esercito americano, che trasportava uno dei suoi braccioli, si schiantò nel Golfo della Sirte e, secondo la leggenda, il bracciolo fu tra i pochi pezzi che vennero ritrovati sulla riva.

Il resto della sua vita è trascorso in tranquillità. Nel 1968, una squadra della Royal Air Force specializzata nel deserto recuperò un motore e altri componenti per studi ingegneristici, e nel corso dei decenni i cacciatori di souvenir smontarono lentamente la fusoliera. Nell'agosto del 1994, il governo libico rimosse ciò che restava del relitto e lo trasferì in una base militare vicino a Tobruk, dove si trova tuttora.

Pezzi di Signora, sii buona — e la vetrata commemorativa della cappella di Wheelus — sono oggi conservate al Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti. Il Museo del Quartier Generale dell'Esercito custodisce gli oggetti più piccoli: gli orologi, una mappa di sopravvivenza, una borraccia, una giacca da volo. Un orologio da polso Elgin recuperato dal deserto funzionava ancora con precisione quando gli ingegneri lo testarono nel 1968. Agli uomini a cui apparteneva non era mancato nulla se non un cuscinetto con due possibili interpretazioni.

Fonti: Wikipedia; US Army Quartermaster Museum; US National Archives (The Unwritten Record); National Museum of the US Air Force; Damn Interesting