Nella primavera del 1944, gli equipaggi dei bombardieri alleati sopra la Germania iniziarono a vedere qualcosa che non riuscivano a spiegare. Una sagoma ad ala a freccia, più veloce di qualsiasi altro aereo della loro scorta, che si avvicinava a velocità tali da rendere impossibile la manovra evasiva. Senza elica. Un sibilo acuto che non assomigliava per niente a quello di un motore a pistoni. Era arrivato il Messerschmitt Me 262 Schwalbe, il primo caccia a reazione operativo al mondo.

Era 150 km/h più veloce dei migliori caccia alleati. Era armato con quattro cannoni da 30 mm in grado di distruggere un B-17 in un solo colpo. Sulla carta, avrebbe dovuto spazzare via gli Alleati dai cieli del Reich. In realtà, arrivò troppo tardi, in numero insufficiente e penalizzato da decisioni così catastrofiche da sembrare frutto di fantasia. Il Me 262 rappresenta il più affascinante "e se..." nella storia dell'aviazione militare.

Il jet che Hitler distrusse

La cellula del Me 262 era pronta per la produzione di massa a metà del 1943. I piloti collaudatori erano entusiasti. Il generale Adolf Galland, comandante dell'aviazione da caccia tedesca e asso dell'aviazione con 104 vittorie, lo pilotò e dichiarò immediatamente che la Luftwaffe avrebbe dovuto interrompere la produzione di tutti i caccia a pistoni e puntare tutto sul jet. "Mi sembrava di essere spinto dagli angeli", avrebbe detto.

Poi intervenne Hitler. Durante una dimostrazione nel novembre del 1943, il Führer chiese se il Me 262 potesse trasportare bombe. Quando gli fu risposto che in teoria era possibile adattarlo, ordinò che venisse sviluppato principalmente come bombardiere ad alta velocità – lo "Sturmvogel" (Uccello della Tempesta) – piuttosto che come il caccia di cui la Luftwaffe aveva disperatamente bisogno. La decisione fu una follia strategica. La Germania veniva martellata da incursioni di migliaia di bombardieri. Ciò di cui aveva bisogno era un intercettore in grado di catturare i bombardieri. Ciò che Hitler voleva era un'arma di rappresaglia in grado di sganciare piccoli carichi di bombe ad alta velocità – una missione per la quale il Me 262 era profondamente inadatto.

Mesi di produzione furono sprecati sulle varianti bombardiere. Quando l'ordine fu invertito e la versione da caccia fu considerata prioritaria, la finestra di opportunità si era ridotta a una fessura.

Motori che si sono divorati da soli

Anche senza l'interferenza di Hitler, il Me 262 si trovò ad affrontare un problema che nessuna volontà politica avrebbe potuto risolvere: i suoi motori si autodistruggevano. Il turbogetto Junkers Jumo 004B era una meraviglia dell'ingegneria: il primo motore a reazione a flusso assiale a entrare in produzione di massa. Ma la Germania in tempo di guerra non disponeva delle leghe di nichel e cromo necessarie per le pale della turbina in grado di resistere alle temperature estreme all'interno di un motore a reazione. I materiali sostitutivi utilizzati al loro posto – acciaio dolce con un sottile rivestimento di alluminio – si deformavano, si crepavano e si guastavano dopo appena 10-25 ore di funzionamento.

Venticinque ore. Un singolo motore poteva durare una settimana di volo di combattimento prima di dover essere sostituito. I piloti imparavano a maneggiare la manetta con estrema precisione: un'accelerazione improvvisa poteva causare lo stallo del compressore e l'incendio del motore. Il decollo era la fase più pericolosa: i motori impiegavano tempo a raggiungere la piena potenza e il Me 262 era vulnerabile ai caccia alleati che sorvegliavano le basi aeree a bassa quota, in attesa di intercettare lo Schwalbe durante la sua lenta e dispendiosa salita di carburante.

I piloti alleati impararono rapidamente la tattica. Se non si riusciva a intercettare un Me 262 in volo, lo si intercettava a terra.

Cosa ha fatto e cosa avrebbe potuto fare

Nonostante tutto, il Me 262 si dimostrò letale in azione. Il Jagdverband 44, l'unità d'élite comandata dallo stesso Galland e composta da alcuni dei migliori assi dell'aviazione tedesca, impiegò i Me 262 nelle ultime settimane di guerra, raggiungendo un rapporto abbattimenti/vittorie che i caccia a pistoni non potevano eguagliare. I quattro cannoni MK 108 da 30 mm potevano distruggere un bombardiere pesante con una singola raffica ben mirata. I caccia di scorta alleati non avevano risposta a un avversario capace di attaccare a 877 km/h e di disimpegnarsi a piacimento.

Furono costruiti circa 1.430 Me 262. Di questi, solo circa 200-300 furono effettivamente operativi in un dato momento: i restanti rimasero a terra a causa di guasti ai motori, carenza di carburante, piste danneggiate o gli incessanti bombardamenti alleati sugli impianti di produzione. I piloti di Me 262 rivendicarono l'abbattimento di circa 542 aerei alleati. Circa 100 Me 262 andarono persi in combattimento aereo.

I numeri raccontano la storia di un'arma che ha funzionato, ma non nella misura necessaria a fare la differenza. Se il Me 262 fosse entrato in servizio sei mesi prima, con motori affidabili e carburante a sufficienza, la guerra aerea sull'Europa avrebbe avuto un aspetto molto diverso. Se avrebbe potuto cambiare l'esito della guerra è discutibile. Che avrebbe potuto rendere la campagna di bombardamenti strategici alleata incommensurabilmente più costosa è innegabile.

Eredità

Il Me 262 non salvò il Terzo Reich. Ma cambiò per sempre l'aviazione. Ogni caccia a reazione che seguì, dal F-86 Sciabola al F-35 Il Lightning II trae le sue origini dalla configurazione bimotore ad ala a freccia, ideata dagli ingegneri della Messerschmitt nelle circostanze più disperate immaginabili. Lo Schwalbe rappresentava il futuro, nato nel momento e nel luogo sbagliati, impiegato da un regime troppo disfunzionale per utilizzarlo correttamente.

Volava come spinto dagli angeli. Arrivò in un mondo governato dai demoni.

Fonti: Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti, Smithsonian National Air and Space Museum, "Il primo pilota di jet" di Lutz Warsitz, resoconti di storici dell'aviazione