Варшавский аэропорт переехал с поля Мокотув в Окенце в 1933 году, а новый Центральный аэропорт открылся 29 апреля 1934 года. Военно-транспортная авиация там началась в последние месяцы войны. 25 февраля 1945 года в Окенце была сформирована 6-я отдельная транспортная эскадрилья, состоящая из самолетов Ли-2, нескольких Douglas C-47 и связных самолетов По-2. В 1946 году она стала правительственной транспортной эскадрильей. 8 марта 1947 года она превратилась в полк, Специальный транспортный авиационный полк, и 1 апреля 1974 года получила номер 36.

Флот полка следовал за пассажирскими самолетами стран советского блока. Пик численности Ли-2 пришелся на 17 самолетов примерно в 1960 году, а последние три были сняты с вооружения в 1974 году. Двенадцать Ил-12 находились на службе с 1950 по 1969 год, а 17 Ил-14 — с 1955 по 1997 год. Два Ил-18 прибыли в 1961 году, пять Ан-24В — в 1966 году, два Ту-134 — в 1974 году, а Як-40 — с 1973 года, всего было поставлено 18 самолетов. Первый Ту-154М с бортовым номером 101 был поставлен в июле 1990 года, и Ту-134 были сняты с вооружения в том же году.

На протяжении большей части этих лет полк служил польским лидерам средством передвижения по воздуху. В 1973 году он понес самые тяжелые потери в мирное время до Смоленьска, когда самолет Ан-24В разбился под Голенювом с двумя министрами внутренних дел на борту. 14 февраля 2006 года полку было присвоено почетное звание ’Защитники Варшавы’. Он сохранил это название и прозвище ’спепулк’ до своего расформирования.

Вертолёты прибыли в Окенце 17 мая 1957 года, когда полк получил SM-1, польский Ми-1, способный перевозить двух пассажиров. В 1958 году последовали шесть Ми-4А, а в 1960 году — увеличенные SM-2. 4 ноября 1958 года майор Павел Татаревич совершил посадку на SM-1 на крыше варшавского Гранд-отеля; этот случай, по данным специализированного журнала Magnum-X, стал первым в Европе. В марте 1963 года разбился SM-2, это была первая потеря вертолёта в подразделении, и с тех пор до 1977 года полк летал только на самолётах.

Вертолеты Ми-8 поступили в 1977 году из 37-го транспортного вертолетного полка. В 1979 году три вертолета Ми-8 VIP-класса, окрашенные в цвета LOT, доставили Папу Иоанна Павла II в его первое паломничество в Польшу, а два других были задействованы в его визитах в 1983 и 1987 годах. Для визита 1991 года полк взял два вертолета Bell 412SP, один из них — в аренду. В июне 1993 года к ним присоединился Bell 412HP, а в том же году прибыл вертолет W-3 Sokół польского производства.

После расформирования полка в Смоленьске на новую базу перешли только его вертолеты. К 2011 году почти все Ми-8 были старше 30 лет и составляли около половины вертолетного парка. Они до сих пор находятся в летном состоянии. В мае 2026 года база отправила в Литву два вертолета W-3WA Sokół и один Ми-8 для перевозки президента Кароля Навроцкого и генерала Марека Соколовского на учения НАТО Brave Griffin 26-II.

10 апреля 2010 года самолет Ту-154М 101 полка доставил президента Леха Качиньского и делегацию в Катынь для участия в мероприятиях, посвященных годовщине Катынской трагедии. В Смоленске-Норте был туман, видимость составляла 400 метров. Система захода на посадку обеспечивала самолету минимальную видимость в 100 и 1200 метров. В 10:41 по местному времени (08:41 по варшавскому времени) самолет врезался в деревья и землю, не долетев до взлетно-посадочной полосы. Все 96 человек на борту погибли: по данным источников, погибли 88 пассажиров и 8 членов экипажа, включая сотрудника службы безопасности и семь членов экипажа.

В числе погибших были президент и первая леди, Рышард Качоровский, последний президент Польши в изгнании, начальник Генерального штаба, командующие армией, флотом и военно-воздушными силами, президент Национального банка, президент Института национальной памяти и члены обеих палат парламента. Межгосударственный авиационный комитет России (МАК) опубликовал свой доклад 12 января 2011 года. В нем в качестве причины гибели экипажа указывалось несоблюдение им требования о перенаправлении на запасной аэродром и снижение без визуального контакта, а также присутствие командующего ВВС в кабине пилотов, что оказало давление на капитана.

Государственная комиссия Польши по расследованию авиационных происшествий (KBWLLP) под председательством министра внутренних дел Ежи Миллера 29 июля 2011 года представила отчет, в котором установила, что непосредственной причиной стало ’снижение ниже минимальной высоты снижения с чрезмерной скоростью в погодных условиях, которые препятствовали визуальному контакту с землей, а также задержка в выполнении процедуры ухода на второй круг’. К сопутствующим факторам относятся: несоблюдение контроля высоты на барометрическом высотомере, запоздалая реакция на предупреждения о приближении к земле, а также недостаточная подготовка экипажа.

В отличие от МАК, польская комиссия также выявила недостатки в действиях российской стороны. Она заявила, что диспетчеры Смоленьска предоставили экипажу неверную информацию о местоположении самолета, а также что освещение подхода к аэродрому было неисправно. Комиссия не возложила вину за катастрофу на давление со стороны президента. Она также подвергла критике полк. Комиссия установила, что экипажи не обладали необходимой квалификацией, что обучение проводилось в спешке, а погодные условия были сфальсифицированы в учебных протоколах, и что подразделение взяло на себя больше задач, чем могли выполнить его самолеты, пилоты и наземный персонал.

После возвращения к власти партии «Право и справедливость» в 2015 году министр обороны Антони Мацеревич в 2016 году учредил подкомиссию для повторного расследования катастрофы. В ее отчете, представленном в апреле 2022 года, был сделан вывод о том, что истинной причиной стали два взрыва на заключительном этапе полета: один в крыле более чем в 100 метрах от березы, в которую, как утверждалось, врезался самолет, и второй в нескольких метрах над землей примерно через шесть секунд.

После смены правительства в конце 2023 года министр обороны Владислав Косиняк-Камыш распустил подкомиссию 15 декабря 2023 года. Группа из 19 человек под руководством полковника Лешека Блаха провела проверку ее работы, и министерство представило свой почти 800-страничный отчет 24 октября 2024 года. Группа установила, что подкомиссия поставила перед собой цель подтвердить одну гипотезу — взрыв — и отвергнуть экспертные заключения, которые ее не подтверждали. Она оценила ущерб более чем в 81 миллион злотых. Эта сумма включала 34,5 миллиона злотых на эксплуатационные расходы и 47 миллионов злотых на самолет-близнец Ту-154М-102, который был уничтожен в ходе испытаний.

Министерство направило прокурорам 41 уведомление, 24 из которых касались Мацеревича. Мацеревич назвал этот обзор ’ложью, дезинформацией и попытками манипулирования’. Спор носит политический характер. Прокуратура не связана ни с одной из комиссий: в августе 2026 года она закрыла десятилетнее расследование по делу о государственной измене в отношении правительства Дональда Туска 2010 года, не обнаружив доказательств намерения причинить вред Польше. В январе 2024 года министерство переиздало отчет 2011 года. В нем говорится, что, согласно польскому законодательству, отчет остается единственным обязательным документом, описывающим ход и причины катастрофы. На этой странице представлены результаты обоих расследований, и выводы ни одной из сторон не принимаются.

Министр обороны Богдан Клич подал в отставку после публикации польского доклада в июле 2011 года. Томаш Семоняк занял его место 2 августа, а несколько дней спустя правительство объявило о расформировании 36-го полка. Тринадцать офицеров, трое из которых были генералами, были отстранены от должностей, ответственных за безопасность полетов и подготовку. Полк прекратил свое существование 31 декабря 2011 года после 66 лет существования. Из 320 военнослужащих более 270 остались в армии, а 216 перешли в новое подразделение в Окенце.

Этим подразделением была 1-я авиатранспортная база (1. Baza Lotnictwa Transportowego), сформированная в 2012 году путем слияния полка с 1-й авиабазой, также расположенной в Окенце. Первоначально она эксплуатировала только вертолеты. Правительственная авиация уже была передана в распоряжение LOT. 8 июня 2010 года министерство зафрахтовало два самолета Embraer 175, SP-LIG и SP-LIH, пилотируемые экипажами LOT, за заявленную сумму в 25 миллионов злотых в год. Сделка была заключена без проведения тендера.

Договор должен был действовать до конца 2013 года. Он просуществовал более одиннадцати лет. В декабре 2020 года Инспекция по вооружениям договорилась о дальнейшем продлении до 31 декабря 2021 года, оцениваемом в 99 миллионов злотых нетто. Причиной стало то, что поставки двух самолетов Boeing BBJ2, запланированные на 2020 год, были отложены из-за пандемии COVID-19, а также из-за испытаний и учебных работ в США, Франции, Швеции и Польше.

База базируется на военном участке варшавского аэропорта имени Шопена и подчиняется 3-му авиатранспортному крылу в Повидзе. По словам министерства, её задача – воздушные перевозки и пассажирское обслуживание высших органов государственной власти. Первыми новыми самолётами стали два Gulfstream G550, заказанные 14 ноября 2016 года на сумму 440,5 млн злотых нетто. ’Ксяжен Юзеф Понятовский’ прибыл 21 июня 2017 года, а ’Генерал Казимеж Пулаский’ – в конце июля. Специализированные источники указывают дату прибытия либо 26, либо 29 июля.

Три самолета Boeing 737 были заказаны 31 марта 2017 года на сумму 523,6 миллиона долларов США. Первый, стандартный 737-800 на 132 места, с бортовым номером 0110 ’Юзеф Пилсудский’, приземлился в аэропорту Шопена 15 ноября 2017 года. Два самолета BBJ2, 0111 ’Роман Дмовский’ и 0112 ’Игнаций Падеревский’, прибыли 7 и 29 октября 2021 года, примерно на год позже. Самолет 737-800 также использовался для эвакуации. В октябре 2023 года он прилетел в Тель-Авив в рамках операции «Неон», в ходе которой в первые дни из Израиля было возвращено более 1100 человек.

Собственные данные базы дают представление о масштабах работы: более 8000 вылетов и прилетов и более 100 000 пассажиров через военный аэродром в период с 2012 по 2017 год. Бригадный генерал Павел Бигос командовал базой в год ее десятой годовщины 5 октября 2022 года и оставался на этом посту в октябре 2025 года, когда подписал соглашение с оператором аэропорта PPL о переоборудовании военного перрона для полноразмерных самолетов класса D. Вертолеты остаются слабым звеном. Вертолеты Ми-8 появились в конце 1970-х годов, и ни один источник, которому удалось подтвердить эту страницу, не подтвердил появление преемника для парка VIP-вертолетов.