El aeropuerto de Varsovia se trasladó del aeródromo de Mokotów a Okęcie en 1933, y el nuevo Aeropuerto Central abrió sus puertas el 29 de abril de 1934. Los vuelos de transporte militar comenzaron allí en los últimos meses de la guerra. El 25 de febrero de 1945 se formó en Okęcie el 6.º Escuadrón de Transporte Independiente, con aviones Li-2, algunos Douglas C-47 y aviones de enlace Po-2. En 1946 se convirtió en el Escuadrón de Transporte del Gobierno. El 8 de marzo de 1947 se transformó en un regimiento, el Regimiento Especial de Aviación de Transporte, y adoptó el número 36 el 1 de abril de 1974.

La flota del regimiento siguió la línea de los aviones de pasajeros del bloque soviético. El Li-2 alcanzó su máximo de 17 aeronaves alrededor de 1960 y las tres últimas fueron retiradas en 1974. Doce Il-12 prestaron servicio desde 1950 hasta 1969 y 17 Il-14 desde 1955 hasta 1997. Dos Il-18 llegaron en 1961, cinco An-24W en 1966, dos Tu-134 en 1974 y el Yak-40 desde 1973, del cual se entregaron 18. El primer Tu-154M, con número de cola 101, fue entregado en julio de 1990, y los Tu-134 fueron retirados del servicio ese mismo año.

Durante la mayor parte de esos años, el regimiento fue el medio de transporte aéreo de los líderes polacos. En 1973 sufrió su peor pérdida en tiempos de paz antes de Smolensk, cuando un An-24W se estrelló cerca de Goleniów con dos ministros del Interior a bordo. El 14 de febrero de 2006, el regimiento recibió el título honorífico de ’Defensores de Varsovia’. Conservó ese nombre, y el apodo de ’specpułk’, hasta su disolución.

Los helicópteros llegaron a Okęcie el 17 de mayo de 1957, cuando el regimiento recibió un SM-1, el Mi-1 de fabricación polaca, con capacidad para dos pasajeros. En 1958 llegaron seis Mi-4A y en 1960, versiones ampliadas del SM-2. El 4 de noviembre de 1958, el mayor Paweł Tatarewicz aterrizó un SM-1 en el tejado del Grand Hotel de Varsovia, un aterrizaje que la revista especializada Magnum-X registró como el primero en Europa. En marzo de 1963, un SM-2 se estrelló, la primera pérdida de helicóptero de la unidad, y desde entonces hasta 1977 el regimiento voló exclusivamente con aviones de ala fija.

Los Mi-8 llegaron en 1977 procedentes del 37.º Regimiento de Helicópteros de Transporte. En 1979, tres helicópteros Mi-8 VIP, pintados con los colores de LOT, transportaron al Papa Juan Pablo II en su primera peregrinación a Polonia, y dos fueron asignados a sus visitas en 1983 y 1987. Para la visita de 1991, el regimiento utilizó dos Bell 412SP, uno de ellos en préstamo. Un Bell 412HP llegó en junio de 1993, y el W-3 Sokół de fabricación polaca llegó ese mismo año.

Tras la disolución del regimiento en Smoleńsk, solo sus helicópteros fueron trasladados a la nueva base. Para 2011, casi todos los Mi-8 tenían más de 30 años y representaban aproximadamente la mitad de la flota de helicópteros. Todavía siguen en servicio. En mayo de 2026, la base envió dos helicópteros W-3WA Sokół y un Mi-8 a Lituania para transportar al presidente Karol Nawrocki y al general Marek Sokołowski al ejercicio de la OTAN Brave Griffin 26-II.

El 10 de abril de 2010, el Tu-154M 101 del regimiento transportó al presidente Lech Kaczyński y a una delegación a Katyń para la conmemoración de la masacre de Katyń. El aeropuerto de Smolensk Norte estaba cubierto de niebla, con una visibilidad de tan solo 400 metros. El sistema de aproximación le proporcionó a la aeronave mínimos de 100 y 1200 metros. A las 10:41 hora local (08:41 en Varsovia), el avión se estrelló contra árboles y el suelo antes de llegar a la pista. Las 96 personas a bordo fallecieron: según las fuentes, 88 eran pasajeros y ocho tripulantes, cifra que incluye a un oficial de seguridad entre los siete miembros de la tripulación.

Entre los fallecidos figuraban el presidente y la primera dama, Ryszard Kaczorowski, último presidente de Polonia en el exilio, el jefe del Estado Mayor, los comandantes del ejército, la marina y la fuerza aérea, el presidente del Banco Nacional, el presidente del Instituto de la Memoria Nacional y miembros de ambas cámaras del parlamento. El Comité Interestatal de Aviación de Rusia (MAK) publicó su informe el 12 de enero de 2011. En él, atribuyó el accidente a la omisión de la tripulación de desviarse a un aeródromo alternativo y a su descenso sin contacto visual, y afirmó que la presencia del comandante de la Fuerza Aérea en la cabina había ejercido presión sobre el capitán.

La Comisión Estatal de Investigación de Accidentes Aéreos de Polonia (KBWLLP), presidida por el Ministro del Interior, Jerzy Miller, emitió su informe el 29 de julio de 2011. En él se determinó que la causa inmediata fue ’el descenso por debajo de la altitud mínima de descenso a una velocidad excesiva en condiciones meteorológicas que impedían el contacto visual con el terreno, así como la demora en la ejecución del procedimiento de aterrizaje frustrado’. Entre los factores que contribuyeron al accidente se incluyen la falta de monitorización de la altitud mediante el altímetro de presión, una respuesta tardía a las advertencias de terreno y la formación y preparación inadecuadas de la tripulación.

A diferencia de MAK, la comisión polaca también encontró fallos en la parte rusa. Indicó que los controladores de Smoleńsk habían proporcionado a la tripulación información errónea sobre la posición de la aeronave y que la iluminación de aproximación del aeródromo era defectuosa. No atribuyó el accidente a la presión del presidente. La comisión fue severa con el regimiento. Determinó que las tripulaciones carecían de las cualificaciones necesarias, que el entrenamiento se había realizado con prisas y que las condiciones meteorológicas se habían falsificado en los registros de entrenamiento, y que la unidad había asumido más tareas de las que sus aeronaves, pilotos y personal de tierra podían realizar.

Tras el regreso al poder del partido Ley y Justicia en 2015, el ministro de Defensa, Antoni Macierewicz, creó en 2016 una subcomisión para reexaminar el accidente. Su informe, presentado en abril de 2022, concluyó que la causa real fueron dos explosiones en la fase final del vuelo: una en el ala, a más de 100 metros del abedul contra el que supuestamente impactó la aeronave, y una segunda a pocos metros del suelo, unos seis segundos después.

Tras el cambio de gobierno a finales de 2023, el ministro de Defensa, Władysław Kosiniak-Kamysz, disolvió la subcomisión el 15 de diciembre de 2023. Un equipo de 19 miembros, liderado por el coronel Leszek Błach, revisó su trabajo, y el ministerio presentó su informe de casi 800 páginas el 24 de octubre de 2024. El equipo concluyó que la subcomisión se había propuesto confirmar una hipótesis, la de una explosión, y rechazar las pruebas periciales que no la respaldaban. El coste se estimó en más de 81 millones de zlotys. Este total incluía 34,5 millones de zlotys en gastos de funcionamiento y 47 millones de zlotys para el avión gemelo, el Tu-154M 102, que había sido destruido en las pruebas.

El ministerio presentó 41 denuncias ante la fiscalía, 24 de ellas contra Macierewicz. Este último calificó la investigación de ’mentiras, desinformación e intentos de manipulación por parte del 99%’. La disputa sigue siendo de índole política. La fiscalía es independiente de ambas comisiones: en agosto de 2026, cerró una investigación por traición que duró diez años contra el gobierno de Donald Tusk en 2010, al no encontrar pruebas de intención de perjudicar a Polonia. En enero de 2024, el ministerio republicó el informe de 2011. En él se afirma que, según la legislación polaca, el informe sigue siendo el único documento vinculante sobre el curso y las causas del desastre. Esta página recoge información sobre ambas investigaciones y no adopta las conclusiones de ninguna de las partes.

El ministro de Defensa, Bogdan Klich, dimitió tras la publicación del informe polaco en julio de 2011. Tomasz Siemoniak asumió el cargo el 2 de agosto, y días después el gobierno anunció la disolución del 36.º Regimiento. Trece oficiales, tres de ellos generales, fueron destituidos de sus puestos de responsabilidad en materia de seguridad aérea y entrenamiento. El regimiento dejó de existir el 31 de diciembre de 2011, tras 66 años de servicio. De sus 320 soldados, más de 270 permanecieron en las fuerzas armadas y 216 se trasladaron a la nueva unidad en Okęcie.

Esa unidad era la 1.ª Base de Transporte Aéreo (1. Baza Lotnictwa Transportowego), formada en 2012 mediante la fusión del regimiento con la 1.ª Base Aérea, también en Okęcie. Al principio, solo operaba helicópteros. Los vuelos de ala fija del gobierno ya habían sido asignados a LOT. El 8 de junio de 2010, el ministerio fletó dos Embraer 175, SP-LIG y SP-LIH, pilotados por tripulaciones de LOT, por un precio anunciado de 25 millones de zlotys al año. Firmó el contrato sin licitación.

El contrato de fletamento debía extenderse hasta finales de 2013, pero duró más de once años. En diciembre de 2020, la Inspección de Armamento negoció una prórroga hasta el 31 de diciembre de 2021, con un coste estimado de 99 millones de zlotys netos. El motivo fue que la entrega de los dos Boeing BBJ2 prevista para 2020 se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 y a las pruebas y el entrenamiento realizados en Estados Unidos, Francia, Suecia y Polonia.

La base opera desde la sección militar del Aeropuerto Chopin de Varsovia y depende del 3.er Ala de Transporte Aéreo en Powidz. Su función, según el ministerio, es el transporte aéreo y el servicio de pasajeros para los órganos supremos del Estado. Los primeros aviones nuevos fueron dos Gulfstream G550, encargados el 14 de noviembre de 2016 por 440,5 millones de zlotys netos. El ’Książę Józef Poniatowski’ llegó el 21 de junio de 2017 y el ’Generał Kazimierz Pułaski’ le siguió a finales de julio. Fuentes especializadas indican que la fecha fue el 26 o el 29 de julio.

El 31 de marzo de 2017 se encargaron tres Boeing 737 por 523,6 millones de dólares estadounidenses. El primero, un 737-800 estándar con 132 asientos, matrícula 0110 ’Józef Piłsudski’, aterrizó en Chopin el 15 de noviembre de 2017. Los dos BBJ2, 0111 ’Roman Dmowski’ y 0112 ’Ignacy Paderewski’, llegaron el 7 y el 29 de octubre de 2021, con aproximadamente un año de retraso. El 737-800 también ha participado en evacuaciones. En octubre de 2023 voló a Tel Aviv durante la Operación Neon, que repatrió a más de 1100 personas desde Israel en sus primeros días.

Las cifras de la propia base dan una idea de la actividad: más de 8.000 despegues y aterrizajes y más de 100.000 pasajeros transitaron por el aeropuerto militar entre 2012 y 2017. El general de brigada Paweł Bigos comandaba la base en su décimo aniversario, el 5 de octubre de 2022, y seguía en el cargo en octubre de 2025, cuando firmó un acuerdo con el operador del aeropuerto, PPL, para reconfigurar la plataforma militar para aeronaves de tamaño completo de tipo D. Los helicópteros siguen siendo el punto débil. Los Mi-8 datan de finales de la década de 1970, y ninguna fuente que esta página haya podido verificar ha confirmado un sucesor para la flota de helicópteros VIP.