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Le vendredi 26 octobre 2001 après-midi, Edward “ Pete ” Aldridge, responsable des acquisitions au Pentagone, prit la parole à Washington. À trois mille kilomètres de là, Phil Condit, président de Boeing, et Frank Statkus, directeur du programme Joint Strike Fighter, suivaient l'événement devant un téléviseur avec leurs équipes. À Fort Worth, au Texas, des milliers d'employés de Lockheed Martin faisaient de même. “ Nous sommes réunis aujourd'hui pour annoncer le plus important programme d'acquisition de l'histoire du département de la Défense ”, déclara Aldridge. “ La valeur de ce programme pourrait dépasser les deux cents milliards de dollars. ”

Cinq années de vol, quinze années d'études et deux des avions les plus étranges jamais construits : voilà ce qui avait mené à cette conclusion. Le Joint Strike Fighter serait un appareil unique, décliné en trois versions, pour l'US Air Force, l'US Navy, l'US Marine Corps et la Royal Navy et la RAF britanniques – et une seule entreprise en assurerait la construction. Le vainqueur raflerait la mise.

Cet après-midi-là, dans une salle, des gens pleuraient de joie. Dans une autre, un homme posa à son président une question dont il connaissait déjà la réponse. Voici l'histoire du X-32, du X-35 et du plus grand pari de l'histoire de l'industrie aéronautique.

Un combattant pour tous

L'idée derrière le JSF était séduisante et légèrement folle : remplacer le F-16, le A-10, le F/A-18 et le Harrier Quatre appareils radicalement différents, chacun avec sa propre mission, étaient proposés, ainsi que des variantes d'un unique chasseur furtif abordable. L'Armée de l'Air avait besoin d'un avion à réaction conventionnel, la Marine d'une version embarquée renforcée, et les Marines et la Royal Navy d'un appareil capable d'atterrir verticalement comme un Harrier, sans les risques mortels que ce dernier avait pour ses pilotes.

En novembre 1996, le Pentagone a sélectionné Boeing et Lockheed Martin pour construire chacun deux prototypes et les tester en vol. McDonnell Douglas, la société qui avait construit le F-4 et le F-15, Le projet fut abandonné, un coup dur qui contribua à son rachat par Boeing un an plus tard. La séparation définitive fut filmée de l'intérieur par une équipe de tournage de NOVA, ce qui explique pourquoi nous savons précisément à quoi cela ressemblait au moment de l'abandon.

Levage direct versus ventilateur de levage

Toute la compétition reposait sur une seule question d'ingénierie : comment faire voler un chasseur furtif supersonique en vol stationnaire ? Boeing a opté pour la portance directe : orienter la poussée du moteur vers le bas grâce à des tuyères pivotantes, comme sur le Harrier. Simple, éprouvée et légère, cette solution a permis à Boeing de concevoir une seule cellule pour les trois versions.

Lockheed Martin a pris un risque en misant sur une technologie inédite : un ventilateur de sustentation entraîné par un arbre. Sur le X-35B, le moteur actionne un immense ventilateur horizontal situé derrière le cockpit, qui souffle de l'air frais vers le bas tandis que la tuyère principale pivote vers l'arrière. Ce système double quasiment la poussée et évite le problème de la recirculation des gaz d'échappement brûlants, un fléau des systèmes à sustentation directe. Simon Hargreaves, pilote d'essai chez BAE Systems, qui allait réaliser le premier vol stationnaire, était lucide quant au risque : “ Personne n'a jamais tenté de modéliser un système de propulsion aussi complexe… aussi intégré. ”

Simple et éprouvé contre complexe et révolutionnaire. Sur le papier, l'approche de Boeing aurait dû l'emporter. En vol, la physique en a décidé autrement.

Monica et la refonte de mi-partie

Abordons maintenant le problème de l'entrée d'air. L'énorme entrée d'air sous le nez du X-32 et son aile delta monobloc massive en faisaient, de l'avis général, l'un des chasseurs les moins esthétiques jamais construits – même chez Boeing, on l'appelait ’ Monica “, du nom de la stagiaire de la Maison-Blanche qui faisait alors la une des journaux. Statkus était fier de cette aile, ” construite d'une seule pièce d'un bout à l'autre “, et les pilotes de chasse ne sont pas censés se soucier de l'apparence. Pourtant, ils y attachent de l'importance.

Le problème de fond était que Boeing commercialisait un avion et en faisait voler un autre. Lorsque les exigences de la Marine en matière de maniabilité et d'emport se sont durcies en cours de compétition, Boeing a redessiné son appareil de série avec un empennage conventionnel, alors que les prototypes étaient déjà construits avec l'ancien empennage en delta. Le Pentagone allait donc être sollicité pour l'achat d'un chasseur qui n'existait que sur des diapositives de présentation.

Le décollage direct présentait son vieux défaut : les gaz d'échappement chauds rebondissaient sur la piste et retournaient dans le moteur. Lors des essais d'atterrissage vertical à Patuxent River, le X-32B a souffert d'ingestion de gaz chauds, et Boeing a allégé l'appareil en retirant des panneaux et des pièces pour ses démonstrations de vol stationnaire. Chaque kilogramme retiré constituait un argument supplémentaire que Lockheed allait ensuite mettre en avant.

Mission X

La campagne de Lockheed avait commencé en fanfare. “ On est en l'air, les gars, et ça vole super bien ”, annonça par radio le pilote d'essai en chef Tom Morgenfeld au décollage du X-35A le 24 octobre 2000. Mais le coup de maître arriva l'été suivant avec ce que l'équipe baptisa Mission X : le 20 juillet 2001, le X-35B décolla en moins de 150 mètres, atteignit une vitesse supersonique et atterrit verticalement – une première dans l'histoire des avions, qui réalisa ces trois prouesses en un seul vol.

Hargreaves posa l'appareil sur la plateforme avec une aisance déconcertante. “ C'est parfait, aucun problème ! ” s'exclama-t-il. Le ventilateur de sustentation – ce ventilateur complexe et inédit – fonctionnait. Les démonstrateurs de Boeing avaient rempli toutes les conditions, mais par étapes. Lockheed, eux, avaient réussi en un après-midi, devant les caméras.

L'enveloppe, s'il vous plaît

Ce qui nous ramène au 26 octobre 2001, dans deux pièces, devant deux téléviseurs. Après le préambule d'Aldridge, le secrétaire à l'Air Force, James Roche, a lu le verdict.

À Fort Worth, c'était la panique. À Seattle, Statkus se tourna vers son président : “ Phil, est-ce une décision où le gagnant rafle tout ? ” “ À ce stade, la réponse est oui ”, répondit Condit, “ cette décision qu'ils ont maintenue est une décision où le gagnant rafle tout. ” Lorsque Statkus tenta de s'excuser, le vice-président de Boeing, Harry Stonecipher, le coupa : “ Non, vous avez fait un excellent travail. Je ne vois pas ce qui nous a échappé. ”

Ce qu'ils avaient négligé, de l'avis de la plupart des analystes, c'était le ventilateur de sustentation – la marge de performance et le potentiel de croissance qu'il promettait – et le déficit de confiance engendré par la refonte opérée par Boeing en milieu de compétition. Le contrat qui s'ensuivit représentait environ 19 milliards de dollars pour le seul développement, avec quelque 200 milliards de dollars prévus par la suite.

Le système « le gagnant rafle tout » était-il judicieux ?

Un quart de siècle plus tard, la question est plus que jamais d'actualité. Le F-35 a tenu toutes les promesses opérationnelles du JSF, tout en devenant un exemple à méditer sur le plan industriel : des années de retard, un budget initial largement dépassé et un coût total sur l'ensemble du cycle de vie que le gouvernement américain estime aujourd'hui à plus de deux mille milliards de dollars. Sans chaîne de production concurrente, il n'y avait pas de plan B et la marge de manœuvre en matière de prix était quasi nulle. Certains vétérans du programme affirment qu'un achat fractionné aurait coûté plus cher par appareil, mais aurait constitué une assurance ; d'autres soulignent que l'intérêt principal du JSF résidait dans le fait que les États-Unis ne pouvaient plus se permettre deux exemplaires de chaque appareil.

Ce verdict a également bouleversé l'industrie elle-même. Boeing, brutalement écarté du marché des avions de chasse, n'a présenté aucun nouveau modèle pendant une génération, jusqu'en mars 2025, date à laquelle l'US Air Force a choisi Boeing pour construire le F-47, son avion de supériorité aérienne de nouvelle génération. Il aura fallu 24 ans, mais le perdant de la dernière grande bataille des avions de chasse a finalement remporté la revanche.

Sources : Transcription de l’émission “ Battle of the X-Planes ” de PBS NOVA, Wikipédia (Boeing X-32, Lockheed Martin X-35, programme Joint Strike Fighter), communiqué de presse de Lockheed Martin (26 octobre 2001), The Seattle Times, Air & Space Forces Magazine, US GAO

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