Prenez un F-16 Fighting Falcon, On supprime son aile et on lui greffe une immense aile delta en forme de flèche qui double presque sa surface. On allonge le fuselage, on y intègre 65 % de carburant en plus et on peut emporter des bombes depuis vingt-sept points d'emport. Le résultat : un avion qui vole plus loin, transporte plus de munitions et franchit le mur du son avec une aisance supérieure à celle de son prédécesseur. Le résultat : le F-16XL – et l'US Air Force a refusé.

Seuls deux exemplaires furent construits. Après avoir perdu le plus important contrat d'avions de chasse des années 1980, ils connurent une seconde vie inattendue en devenant certains des avions de recherche les plus précieux de la NASA. Le XL représente le grand " et si " de la famille Viper.

Une aile semblable à celle d'une raie.

La signature du XL réside dans son aile delta imposante, en forme de flèche coudée, dont le bord d'attaque est légèrement incurvé vers l'extérieur, fortement en flèche vers l'intérieur et plus légèrement vers l'extérieur. Cette forme permettait à l'avion de franchir les obstacles supersoniques avec une faible traînée tout en conservant un comportement maniable à basse vitesse, et offrait un vaste espace pour le carburant et l'armement. General Dynamics a allongé le fuselage d'environ 1,20 mètre pour l'adapter.

Les chiffres étaient stupéfiants. Le XL pouvait emporter environ deux fois plus de bombes qu'un F-16 standard et parcourir environ 40 % de distance en plus, tout en offrant une meilleure maniabilité à haute vitesse. Sur le papier, c'était exactement le chasseur-bombardier à long rayon d'action que l'Armée de l'air recherchait.

Comment l'armée de l'air a-t-elle pu refuser cela ?

Battu par deux moteurs

En 1981, le XL participa au concours Enhanced Tactical Fighter de l'US Air Force, une compétition aérienne visant à sélectionner un nouveau jet d'attaque en profondeur. Son rival était le McDonnell Douglas. F-15E Strike Eagle, Le 24 février 1984, l'US Air Force choisit le F-15E, une version bombardier biplace du F-15 Eagle.

Les raisons invoquées étaient pragmatiques plutôt que catastrophiques. L'Eagle disposait de deux moteurs contre un seul pour le XL, ce qui lui conférait une meilleure capacité de survie lors de missions de longue durée en territoire hostile. Son développement présentait moins de risques, il s'intégrait parfaitement à la chaîne de production existante du F-15 et offrait davantage de possibilités d'évolution. Le XL était sans doute un appareil plus élégant ; le F-15E, quant à lui, représentait un choix plus sûr.

L'ailier du merle

La perte du contrat aurait pu être fatale. Au lieu de cela, en 1988, les deux XL furent livrés à la NASA, qui les utilisa durant les années 1990 pour résoudre des problèmes qu'aucun avion de chasse de série ne pouvait régler. Ils étudièrent l'écoulement laminaire sur cette aile gigantesque, testèrent des commandes de vol avancées et analysèrent la forme même du bang supersonique.

L'expérience la plus spectaculaire a associé un XL à un SR-71 Blackbird. Le dérivé du Viper s'est logé étonnamment près du Blackbird alors qu'il volait à vitesse supersonique, échantillonnant les ondes de choc générées par l'avion plus rapide pour aider la NASA à comprendre comment se forment les bangs soniques — des recherches qui alimentent directement les travaux actuels sur les avions supersoniques silencieux.

Le F-16XL, en mots et en images.

Aucun des deux XL ne vole aujourd'hui, mais tous deux ont survécu. Ils prouvent qu'un appareil " perdant " peut encore être l'un des avions les plus intéressants de sa génération : un Fighting Falcon doté d'une aile de raie, surpassant le modèle original en termes d'autonomie et de capacité d'emport, et qui a ensuite été mis au service de la science plutôt que de la guerre.

Augmenter la taille du Falcon : l'histoire du XL à flèche coudée.

Sources : Wikipédia (General Dynamics F-16XL) ; NASA Armstrong/Dryden ; F-16.net ; The National Interest.