In 3.350 Metern Höhe über den bewaldeten Hügeln nördlich von New York City, an einem grauen Dezembernachmittag, gerieten zwei Flugzeuge, die sich niemals hätten begegnen sollen, auf Kollisionskurs. Innerhalb weniger Sekunden durchschnitt die Spitze des linken Flügels einer Boeing 707 das dreiteilige Leitwerk einer Eastern Air Lines Super Constellation. Beide Maschinen wurden schwer beschädigt. Die Besatzungen kämpften plötzlich um das Leben aller an Bord.

Was dann am 4. Dezember 1965 nahe Carmel, New York, geschah, wurde zu einer der legendärsten Geschichten der Luftfahrtgeschichte über fliegerisches Können unter extremen Bedingungen. Ein Düsenjet verlor rund 7,5 Meter seiner Tragfläche und flog dennoch zurück. Ein Propellerflugzeug verlor die Steuerung und wurde allein mit Triebwerkskraft zu Boden gebracht. Und ein Kapitän traf eine Entscheidung, die ihn das Leben kostete und fast allen anderen das Leben rettete.

Dies ist die Geschichte von TWA-Flug 42 und Eastern Air Lines-Flug 853 – und von den Menschen, die sich weigerten aufzugeben.

Zwei Flüge, ein Punkt am Himmel

Am Nachmittag des 4. Dezember 1965 war es in weiten Teilen des Nordostens der Vereinigten Staaten bedeckt. Zerfetzte Wolken ragten bis in Höhen zwischen 3.000 und 3.350 Metern und stiegen nach Nordwesten hin noch höher. Unter dieser grauen Wolkendecke näherten sich zwei sehr unterschiedliche Flugzeuge demselben Funkfeuer: dem Carmel VORTAC, einer Navigationshilfe etwa 75 Kilometer nördlich von New York City.

TWA-Flug 42 war eine Boeing 707-131B mit dem Kennzeichen N748TW, die sich gegen Ende eines langen Transkontinentalflugs von San Francisco zum neu benannten John F. Kennedy International Airport befand. Das Kommando führte der 45-jährige Kapitän Thomas H. Carroll, unterstützt von Ersten Offizier Leo M. Smith und Flugingenieur Ernest V. Hall. Carroll und Smith verfügten zusammen über mehr als 31.000 Flugstunden. Für sie war dies ein routinemäßiger Sinkflug auf 11.000 Fuß, eine Anflugroute, die sie schon tausendfach geflogen hatten.

Aus der anderen Richtung stieg Eastern Air Lines Flug 853, eine zwölf Jahre alte Lockheed L-1049C Super Constellation mit dem Kennzeichen N6218C, im selben Himmelsabschnitt auf. Sie befand sich auf dem Weg von Boston nach Newark und flog in 10.000 Fuß Höhe. Die Besatzung – Kapitän Charles J. White, Erster Offizier Roger I. Holt Jr. und Flugingenieur Emile P. Greenway – flog eines der letzten Exemplare einer aussterbenden Flugzeuggattung, die eleganten, dreileitwerkigen Propellermaschinen, die vom Jetzeitalter bereits in den Ruhestand verdrängt wurden.

Die Fluglotsen in New York konnten beide Flugzeuge auf dem Weg nach Carmel beobachten, die das Leuchtfeuer nahezu zeitgleich überfliegen sollten. Beide Besatzungen hatten jedoch gemeldet, sich in ihren korrekten, getrennten Flughöhen von 11.000 bzw. 10.000 Fuß zu befinden, also tausend Fuß voneinander entfernt. Gemäß den damaligen Vorschriften entsprach dies einem sicheren Abstand. Es gab keinen Grund, etwas anderes als zwei routinemäßige Überflüge zu erwarten.

Ein Lichtspiel

1965 galt im Luftraum noch weitgehend das Prinzip “Sehen und Ausweichen”. Die Radarabdeckung war lückenhaft, Flugzeuge übermittelten ihre Flughöhe noch nicht automatisch an die Fluglotsen, und Kollisionsvermeidungssysteme waren noch Jahrzehnte entfernt. Letztendlich lag es in der Verantwortung der Piloten, anderen Flugzeugen aus dem Weg zu gehen – sie mussten den Himmel selbst im Blick behalten.

Und an diesem Nachmittag täuschte der Himmel. Als die Constellation aus einer Wolke auftauchte, sah Erster Offizier Holt rechts von sich die 707, scheinbar auf gleicher Höhe mit dem Horizont und scheinbar bewegungslos in der Windschutzscheibe – das klassische Anzeichen eines Flugzeugs auf Kollisionskurs. Er gab eine Warnung aus, und die Besatzung zog die Maschine steil hoch, um über das ihrer Meinung nach unmittelbar drohende Flugzeug hinwegzufliegen.

Doch die beiden Flugzeuge befanden sich nie auf Kollisionskurs. Die 707 flog gut 300 Meter höher. Was wie der Horizont aussah, war in Wirklichkeit die Oberkante höherer Wolken, die sich nordwestlich auftürmten – ein falscher Horizont. Vor diesem Hintergrund schien die höher fliegende 707 auf gleicher Höhe mit der Constellation zu sein. Diese Illusion nutzend, stieg die Constellation – direkt in den Flugweg des sinkenden Jets.

Kapitän Carroll bemerkte plötzlich, wie die blau-weiße Constellation in der 707 steil aufstieg und auf ihn zukam. Er deaktivierte den Autopiloten, rollte scharf nach rechts und zog am Steuerhorn, um dann seine Steuereingaben zu korrigieren und unter und hinter das andere Flugzeug zu gelangen. Es blieb keine Zeit mehr. Im steilen Winkel rammte die Spitze des linken Flügels der 707 das markante Dreifachleitwerk der Constellation. Trümmerteile beider Flugzeuge flogen vorbei an den Fenstern der Passagiere in den Himmel.

Der Jet, der mit nur eineinhalb Tragflächen nach Hause flog

Die Kollision riss etwa 7,6 Meter (25 Fuß) vom linken Flügel der 707 ab – alles außerhalb des Triebwerks Nr. 1 – und beschädigte die Triebwerksgondel und den Rumpf mit umherfliegenden Trümmern. Der Jet rollte stark nach links und stürzte ab. Wäre dieses Triebwerk ausgefallen, wäre das Flugzeug mit ziemlicher Sicherheit verloren gewesen. Doch alle vier Triebwerke liefen weiter, und entscheidend war, dass die Flugsteuerung noch reagierte.

Carroll und Smith zogen die Maschine aus der Gefahrenzone zurück, indem sie gegen den ständigen Zug des beschädigten Flügels ankämpften, der sie in eine Spirale trieb, und brachten sie wieder in den Horizontalflug. Sie meldeten einen Notfall, informierten die New Yorker Leitstelle über den Vorfall und baten die Rettungs- und Feuerwehrkräfte um Bereitschaft. Anschließend flogen sie mit dem beschädigten Jet einen weiten, vorsichtigen Bogen südlich des JFK-Flughafens – ein gezielter Test, um das Flugverhalten bei den niedrigen Anfluggeschwindigkeiten zu überprüfen und sicherzustellen, dass das Fahrwerk zuverlässig einrastete.

Um 16:40 Uhr – nur 21 Minuten nach dem Aufprall – landete TWA-Flug 42 sicher auf Landebahn 31L des JFK-Flughafens. Alle 58 Insassen überlebten. Die einzige Verletzung war eine blutende Nase, die eine Flugbegleiterin erlitt, die beim Zusammenstoß umgeworfen worden war. Nur wenige Flugzeuge sind – weder davor noch danach – nach dem Verlust eines so großen Teils eines Flügels sicher gelandet.

Für Carroll und Smith war es eine Meisterleistung im Flughalten einer beschädigten Maschine: beurteilen, stabilisieren, testen und dann zuschlagen. Doch während ihre Passagiere in den New Yorker Abend hinausgingen, spielte sich die zweite Hälfte des Dramas in den Hügeln im Norden noch immer ab.

Historisches Filmmaterial und zeitgenössische Berichterstattung über die Luftkollision bei Carmel am 4. Dezember 1965.

Fliegen einer havarierten Constellation mit den Schubhebeln

Der Einschlag hatte das rechte der drei Seitenleitwerke der Constellation abgerissen und dabei Teile des Höhenruders sowie wichtige Hydraulikkomponenten mitgerissen. Als Kapitän White und Erster Offizier Holt versuchten, die Maschine abzufangen, reagierten die Höhenruder nicht. Das Flugzeug stieg, rollte nach links und stürzte in einen Sturzflug durch die Wolke, wobei der Boden schnell näher kam.

Da die Höhenruder nutzlos waren, griff White zum letzten verbliebenen Mittel: den Triebwerken. Durch Vollgas aller vier Triebwerke hob er die Nase und fing die Constellation aus dem Sturzflug ab; durch Zurücknehmen der Triebwerke senkte sich die Nase wieder. Nach und nach lernte die Besatzung, ein viermotoriges Passagierflugzeug allein mit den Schubhebeln zu fliegen, indem sie eine Reihe von atemberaubenden Steig- und Sinkflügen durchführte, bis sie eine Leistungseinstellung gefunden hatten, die einen gleichmäßigen Sinkflug von etwa 150 Metern pro Minute ermöglichte.

So war Kapitän Charles White, wie diejenigen, die ihn kannten, berichteten – Worte, die ihm lange in Erinnerung blieben, noch bevor jener Dezembernachmittag sie auf die Probe stellte. Da jenseits der bewaldeten Hügel an der Grenze zwischen New York und Connecticut kein Flughafen in Reichweite war, warnte er seine Passagiere unmissverständlich: Das Flugzeug sei außer Kontrolle und sie würden notlanden müssen. Er forderte sie auf, sich festzuschnallen und sich festzuhalten.

Vor ihnen lag der Hunt Mountain, ein Bergrücken nahe North Salem, New York. Auf halber Höhe erstreckte sich eine offene Weide mit einem Gefälle von etwa 15 Prozent. Es war eine verzweifelte, aber die beste Option. Mit asymmetrischem Schub steuerte White die Constellation auf den Hang zu, Fahrwerk und Landeklappen waren eingefahren. In den letzten Sekunden tat er etwas Unerwartetes: Er gab Vollgas, um die Nase anzuheben und sie dem Gefälle anzupassen, sodass das Flugzeug flach auf dem ansteigenden Gelände aufsetzte, anstatt mit der Nase voran aufzuschlagen.

Ein Kapitän, der niemanden zurücklassen würde

Das Timing musste perfekt sein, und das war es auch. Die Constellation stürzte flach auf die Weide, streifte mit dem linken Flügel einen Baum und rutschte den Hang hinauf. Der Rumpf zerbrach dabei und kam schließlich inmitten sich ausbreitender Flammen zum Stehen. Wie durch ein Wunder überlebten alle Insassen den Aufprall. Nun begann ein Wettlauf gegen die Flammen.

Passagiere und Besatzung kletterten durch den Riss im Rumpf und die vorderen Türen ins Freie. Viele wurden verletzt, einige schwer, doch sie kämpften sich weiter voran. Während sich die Kabine mit Rauch füllte, blieb ein Passagier eingeschlossen, sein Sicherheitsgurt hatte sich verklemmt. Als Kapitän White erfuhr, dass sich noch ein Mann im Flugzeug befand, ging er zurück in die brennende Maschine, um ihn zu erreichen.

Keiner der beiden Männer kam heraus. Die Ermittler fanden später Kapitän White in der vorderen Bordküche und den Passagier in der Nähe; beide waren vom Rauch bewusstlos geworden. Von den 54 Personen an Bord von Flug 853 überlebten 50. Vier starben: drei Passagiere und Kapitän Charles J. White, der zurückgekehrt war, um den letzten von ihnen zu retten. Es ist unmöglich, den Bericht dieses Tages zu lesen, ohne zu dem Schluss zu gelangen, dass die Zahl der Opfer ohne sein fliegerisches Können und seine entschlossene Entscheidung weitaus höher gewesen wäre.

Eine Rekonstruktion der Carmel-Kollision, die nachzeichnet, wie beide Besatzungen darum kämpften, ihre Flugzeuge zum Absturz zu bringen.

Das Vermächtnis von Carmel

Das Civil Aeronautics Board – der Vorgänger des heutigen NTSB – untersuchte die Kollision mit einem ungewöhnlichen Vorteil: Die meisten Besatzungsmitglieder, mit Ausnahme von Kapitän White, hatten überlebt und konnten beschreiben, was sie gesehen hatten. Der Flugschreiber der 707 zeigte, dass sie die Höhe von 11.000 Fuß nie überschritten hatte. Das Board kam zu dem Schluss, dass sich die Constellation mit ziemlicher Sicherheit bis zum allerletzten Augenblick in der zugewiesenen Höhe von 10.000 Fuß befunden hatte, als die optische Täuschung der aufsteigenden Wolkenobergrenzen den fatalen Steigflug auslöste.

Die eigentliche Lehre betraf das System selbst. “Sehen und Ausweichen” hatte nun paradoxerweise zu einer Kollision geführt, bei der zwei Flugzeuge, die niemals zusammenstoßen sollten, genau das taten. Carmel reihte sich in eine traurige Serie von Zusammenstößen in der Luft ein, die die Vereinigten Staaten zu modernen Höhenmess-Transpondern, Luftraumüberwachungsregeln und besseren Radarsystemen zwangen – jenen mehrstufigen Sicherheitsvorkehrungen, die eine Wiederholung jenes Dezembernachmittags heute nahezu undenkbar machen. Es war tatsächlich die letzte Kollision zweier Verkehrsflugzeuge über den Vereinigten Staaten.

Doch Carmel ist weniger für die Regeländerungen in Erinnerung geblieben als für die Erlebnisse zweier Piloten. Eine Crew flog einen Jet mit einem fehlenden Viertel der Tragfläche zurück nach Hause. Eine andere brachte eine zum Absturz verurteilte Propellermaschine allein mit Triebwerkskraft zu Boden, und ein Kapitän ging zurück ins Feuer, anstatt einen Passagier zurückzulassen. Sechzig Jahre später zählt diese Geschichte noch immer zu den beeindruckendsten – und zugleich demütigendsten – Beispielen fliegerischer Kunstfertigkeit in der Geschichte der Luftfahrt.

Quellen: Flugunfallbericht des Civil Aeronautics Board (1966, via Wikisource); Aviation Safety Network; Archiv des Bureau of Aircraft Accidents; Admiral Cloudberg (Kyra Dempsey), “Survival of the Bravest”; The New York Times (5. Dezember 1965); Wikipedia.