Am Morgen des 17. März 1947 hoben zwei Testpiloten ein viermotoriges Düsenflugzeug vom ausgetrockneten Seeboden des Muroc-Sees in der kalifornischen Wüste in den strahlend blauen Himmel. Das Flugzeug war ungelenk, kastenförmig und unverkennbar ein Produkt der Kolbenmotorära mit nachträglich angebrachten Strahltriebwerken. Es war zugleich der wichtigste amerikanische Bomber, an den sich fast niemand mehr erinnert.

Die North American B-45 Tornado war Amerikas erster einsatzfähiger Strahlbomber – die Maschine, die die Vereinigten Staaten in das Zeitalter der Strahlbomber führte, während die bekanntere Boeing B-47 Stratojet noch zwei Jahre von ihrem Erstflug entfernt war. In den frühen 1950er-Jahren diente sie einige Jahre lang als eine der wichtigsten nuklearen Abschreckungsmittel des Westens in Europa, und in ihrer abgespeckten Aufklärungsversion flog sie einige der kühnsten Spionagemissionen des gesamten Kalten Krieges – tief über der Sowjetunion, nachts und mit den Kennzeichen der falschen Luftwaffe.

Dann kam die Stratojet, elegant und mit Pfeilflügeln, und der Tornado verschwand stillschweigend in den Fußnoten der Geschichte. Dies ist die Geschichte eines Flugzeugs, das fast alles als erstes tat und für fast nichts davon in Erinnerung geblieben ist.

Entstanden aus einem deutschen Schock

Die B-45 verdankt ihre Existenz einem schlanken, eleganten deutschen Flugzeug. Als der alliierte Geheimdienst die Arado Ar 234 Blitz – den weltweit ersten einsatzfähigen Strahlbomber, der 1944 über die Westfront raste und schneller war, als jedes Kolbenmotor-Jagdflugzeug aufsteigen konnte – zum ersten Mal genauer in Augenschein nahm, geriet das US-Kriegsministerium in Panik. Amerika besaß nichts auch nur annähernd Vergleichbares.

Im Herbst 1944 veröffentlichte die US Army Air Forces eine offizielle Ausschreibung für eine Familie von Strahlbombern; Luftfahrthistoriker bezeichnen sie als die erste derartige Ausschreibung außerhalb Deutschlands. North American Aviation antwortete mit dem Entwurf NA-130, und am 8. September 1944 begannen die Arbeiten an drei Prototypen. Nachkriegsbedingte Budgetkürzungen brachten das Programm beinahe zum Erliegen, doch die zunehmenden Spannungen mit der Sowjetunion verliehen ihm neue Dringlichkeit, und am 2. Januar 1947 folgte ein Produktionsvertrag für die B-45A.

Die Konstruktionsphilosophie war übertrieben konservativ. Wie die Luftfahrtautoren Bill Gunston und Peter Gilchrist später formulierten, war die NA-130 im Grunde ein traditioneller Bomber, an den Strahltriebwerke angebaut worden waren – und genau dieser Konservatismus war der Grund, warum sie so erfolgreich war, während kühnere Konkurrenten noch in der Entwicklungsphase waren.

Die Konstruktion verriet ihre Herkunft deutlich: ein breiter, gerader Flügel, eine verglaste Bombenschützennase, ganz im Stil der B-25, und vier Turbojets, die in zwei Gondeln unter dem Flügel angebracht waren – jeweils zwei Triebwerke in jeder Gondel. Es sah aus, was es war: eine Brücke zwischen zwei Epochen.

Eine Handvoll Premieren

Für ein so weitgehend vergessenes Flugzeug ist die Liste der Meilensteine des Tornado bemerkenswert. Das National Museum of the United States Air Force schreibt ihm vier echte Premieren zu: Er war der erste viermotorige amerikanische Strahlbomber, der flog; der erste in Serie gefertigte amerikanische Strahlbomber; der erste Strahlbomber, der eine Atombombe tragen konnte; und das erste mehrstrahlige Flugzeug, das in der Luft betankt wurde.

Diese Pionierleistungen waren alles andere als nebensächlich. Ein Jet, der eine Atomwaffe transportieren und seine Treibstofftanks von einem fliegenden Tanker aus auffüllen konnte, war 1950 ein strategisches Instrument ersten Ranges. Die fortschreitende Verkleinerung der amerikanischen Atomwaffen bedeutete, dass ein mittelschweres Flugzeug wie die B-45 plötzlich Aufgaben übernehmen konnte, die zuvor Giganten wie der B-36 vorbehalten waren. Über Nacht wurde eine bescheidene Flotte von Tornados zu einer glaubwürdigen nuklearen Abschreckung.

Der Antrieb erfolgte durch vier Turbojets. Die drei XB-45-Prototypen und die ersten 22 Serienmaschinen der B-45A nutzten von Allison gefertigte J35-Triebwerke; spätere Serienmaschinen wechselten zum leistungsstärkeren General Electric J47, dem Triebwerk, das auch die F-86 Sabre und die B-47 antrieb. Trotzdem war der anfängliche Einsatz von Triebwerksproblemen, Kreiselkompassausfällen bei hohen Geschwindigkeiten und einem anfälligen Bombenradar geplagt – die Kinderkrankheiten einer brandneuen Technologie, die überstürzt in die Staffeln eingeführt wurde.

Korea und die Abschreckung in Europa

Der Koreakrieg war die Feuertaufe des Tornado. B-45-Bomber flogen konventionelle Bomben- und Aufklärungsmissionen, und am 4. Dezember 1950 erlitt eine RB-45C eine traurige Berühmtheit: Sie wurde als erster Düsenbomber überhaupt von einem Düsenjäger abgeschossen, genauer gesagt von einer sowjetischen MiG-15 nahe der chinesischen Grenze. Nur ein Besatzungsmitglied überlebte vermutlich und konnte sich mit dem Fallschirm retten. Die Geheimhaltung solcher Missionen führte dazu, dass ein Großteil der Geschichte jahrzehntelang geheim blieb.

In Europa wurden ab 1952 atomwaffenfähige B-45-Bomber des 47. Bombenflügels auf dem RAF-Flugplatz Sculthorpe in Norfolk stationiert. Dort dienten sie als erste nukleare Abschreckungslinie des Taktischen Luftkommandos gegen eine sowjetische Bodenoffensive. Einige Jahre lang, bis größere und leistungsfähigere Flugzeuge verfügbar waren, hielt der unscheinbare Tornado einen Teil der Frontlinie in der gefährlichsten Konfrontation des Jahrhunderts.

Die Spionageflüge: Operation Ju-Jitsu

Das außergewöhnlichste Kapitel der Tornado-Geschichte war zugleich ihr geheimstes. Amerikanisches Recht verbot dem US-Militär Überflüge über der Sowjetunion, doch Großbritannien – mit Winston Churchill zurück in der Downing Street und dessen Zustimmung – konnte tun, was Washington nicht möglich war. Im Rahmen der Operation Ju-Jitsu wurden vier RB-45C an eine eigens dafür eingerichtete Einheit der Royal Air Force, die “Special Duty Flight” auf dem RAF-Stützpunkt Sculthorpe, ausgeliehen.

Die Jets hatten ihre Sterne der US Air Force übermalt und die Hoheitsabzeichen der Royal Air Force angebracht bekommen. Sie gehörten nie der RAF; die Briten flogen sie lediglich im Auftrag der USA. Die Flugzeuge und Besatzungen waren so streng geheim, dass, laut Aussage eines Navigators, selbst die Ehefrauen der Piloten nicht wussten, was diese getan hatten.

In der Nacht des 17. April 1952 starteten drei Flugzeuge nach Osten. Zwei erkundeten das Gebiet nördlich und südlich von Moskau; das dritte, unter dem Kommando von Squadron Leader John Crampton mit Navigator Rex Sanders, drang bis zu 1.600 Kilometer in sowjetisches Gebiet vor und flog in rund 10.700 Metern Höhe im Zickzack zwischen verschiedenen Zielen, um Flugplätze zu fotografieren und Radarsignale aufzufangen. Sie kehrten unversehrt zurück.

Als die Operation im April 1954 wiederholt wurde, waren die Sowjets bereit. Über Kiew wurden Crampton und Sanders entdeckt, und die Flugabwehr eröffnete das Feuer. Was die Besatzung nicht wusste: Der örtliche Kommandant hatte MiG-15 mit dem Befehl zum Rammen des Eindringlings losgeschickt – doch die Jäger schafften es nicht, die Flughöhe des Tornados zu erreichen. Crampton gab Vollgas, drehte Richtung Westen ab und landete sicher. Die Existenz dieser Flüge blieb bis 1994 geheim.

In den Schatten gestellt und vergessen

Was dem Tornado das Genick brach, war nicht etwa ein Versagen, sondern der Fortschritt. Die Boeing B-47 Stratojet – mit Pfeilflügeln, Gondel und wahrhaft modern – war alles, was die B-45 nicht war, und als sie ausgereift war, hatte der ältere Jet keine Zukunft mehr. Die RB-45C wurden Mitte der 1950er-Jahre in ihrer Aufklärungsrolle durch die RB-47 ersetzt, und die letzten Tornados wurden noch vor Ende des Jahrzehnts außer Dienst gestellt. Einige wenige blieben bis in die frühen 1970er-Jahre als Testflugzeuge im Einsatz.

Die B-45 hatte das Pech, in einer Ära als erste auf dem Markt zu sein, in der “erste” bedeutete, “fast sofort veraltet”. Sie überbrückte die Lücke zwischen den Kolbenbombern des Zweiten Weltkriegs und den Düsenflotten des Kalten Krieges, hielt die nukleare Abschreckung für einige entscheidende Jahre aufrecht und flog Spionagemissionen, die kühn genug waren, einen dritten Weltkrieg zu riskieren – all das, bevor die meisten Menschen überhaupt ihren Namen gehört hatten.

Drei dieser Maschinen sind heute noch erhalten und befinden sich in Museen in Kalifornien, Ohio und Nebraska. Geht man an einer vorbei, wirkt sie fast schon malerisch. Schaut man genauer hin, erkennt man das Flugzeug, das als erstes alles geleistet hat.

Quellen: National Museum of the United States Air Force; Wikipedia; The Aviationist; AeroCorner; The National Interest; Vintage Aviation News; Bill Gunston & Peter Gilchrist, Düsenbomber (Osprey, 1993); Rogers Jones & Co (Nachruf auf Wing Commander Rex Sanders).