United Airlines hat ihren ersten Airbus A321XLR übernommen – und damit das Versprechen, dass Atlantiküberquerungen mit einem Schmalrumpfflugzeug nicht zwangsläufig mit Leiden verbunden sein müssen. Die Maschine mit der Registrierung N64321 startete am 3. Juni vom Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder und überquerte den Atlantik nach Tampa, Florida, in einem über zehnstündigen Flug. Diese Route war mehr als nur ein Überführungsflug. Sie war ein Statement: Dieser Single-Aisle-Jet kann Aufgaben übernehmen, für die früher Großraumflugzeuge nötig waren. Doch die eigentliche Sensation ist nicht die Reichweite, sondern die Ausstattung.

Liegesitze in einem Schmalrumpffahrzeug

United hat ihren A321XLR mit 150 Sitzen in drei Klassen ausgestattet – darunter 20 Polaris Business Class Suiten mit Liegesitzen, Sichtschutztüren und direktem Zugang zum Gang – eine Premiere für ein Schmalrumpfflugzeug der Flotte. Hinzu kommen kabelloses Laden, große Entertainment-Bildschirme und persönlicher Stauraum. Hinter den Polaris-Sitzen befinden sich 12 Premium Plus-Sitze – Uniteds Premium Economy-Produkt – und 118 Economy-Sitze, davon 36 Economy Plus mit extra Beinfreiheit. Diese Ausstattung baut auf dem Vorgängermodell auf. Uniteds transatlantische Boeing 757, seit Jahrzehnten das Arbeitspferd der Schmalrumpfflugzeuge im Atlantikverkehr, verfügen bereits seit Jahren über Polaris-Liegesitze. Der XLR bietet zusätzlich die Sichtschutztüren und den direkten Zugang zum Gang – eine Premiere für die Airline in einem Schmalrumpfflugzeug.

Warum dieses Flugzeug wichtig ist

Der A321XLR ist nicht einfach nur eine weitere Variante. Er verändert grundlegend, welche Strecken wirtschaftlich rentabel sind. Mit einer Reichweite von 4.700 Seemeilen – rund 8.700 km – kann der XLR kleinere europäische Städte nonstop mit kleineren amerikanischen Städten verbinden. Man denke nur an Edinburgh–Boston, Lissabon–Washington oder Barcelona–Miami. Strecken, die sich nie für einen Großraumjet mit 250 Sitzen gelohnt haben, sind plötzlich mit 150 Sitzen und den Kostenvorteilen eines Schmalrumpfflugzeugs realisierbar. Für Passagiere bedeutet das mehr Direktflüge zu mehr Zielen. Für Fluggesellschaften bedeutet es niedrigere Betriebskosten pro Sitzplatz auf weniger frequentierten Transatlantikstrecken, die von einer 787 oder einem A330 überlastet wären. United hat bereits angekündigt, den XLR auf Strecken einzusetzen, die mit einem Großraumflugzeug unwirtschaftlich wären – und damit neue Städtepaare zu erschließen, anstatt bestehende Verbindungen zu ersetzen.

Die Komfortfrage

Hier liegt der Haken: Es handelt sich immer noch um ein Schmalrumpfflugzeug. In der Economy Class sitzt man sechs Personen nebeneinander (3-3) in einem Rumpf, der nicht wesentlich breiter ist als der einer 737. Die Sitzbreite in der Economy Class ist vergleichbar mit der eines A321 – eng für große Passagiere auf einem siebenstündigen Transatlantikflug. Es gibt keinen zweiten Mittelgang. Die Toiletten entsprechen dem Standard eines Schmalrumpfflugzeugs. Die Bordküche kann nicht denselben Service wie in einem Großraumflugzeug bieten. Die Premium Plus- und Economy Plus-Sitze von United mildern dies etwas ab – die zusätzliche Beinfreiheit in diesen Bereichen macht auf Langstreckenflügen einen deutlichen Unterschied. Doch für Passagiere in der Standard Economy Class auf einer zehnstündigen Strecke wird sich der A321XLR genau so anfühlen, wie er ist: eine lange Zeit in einer Kabine mit nur einem Mittelgang. Die Fluggesellschaft setzt darauf, dass die Passagiere die Rumpfbreite für einen Direktflug in Kauf nehmen. Die Erfahrung zeigt, dass diese Wette aufgehen wird. Als die Reisenden die Wahl zwischen einem Direktflug mit der 757 und einer Verbindung mit einem Großraumflugzeug hatten, entschieden sie sich überwiegend für die 757. Die XLR ist eine verbesserte Version desselben Angebots.

Die 757 hat endlich einen Nachfolger

Boeing stellte die Produktion der 757 im Jahr 2004 ein und brachte nie einen direkten Nachfolger auf den Markt. Die Fluggesellschaften schätzten das hervorragende Verhältnis von Reichweite zu Größe – die Maschine konnte den Atlantik zu den Betriebskosten eines Schmalrumpfflugzeugs überqueren –, doch die Flugzeugzelle war veraltet, die Triebwerke waren durstig und die Kabine zeigte deutliche Alterserscheinungen. Airbus erkannte diese Lücke und schloss sie. Der A321XLR ist das Flugzeug, das Boeing schon vor zehn Jahren hätte bauen sollen. Mit einer um rund 301 Tonnen geringeren Treibstoffeffizienz, moderner Avionik und einer Kabine, die in den Premium-Bereichen mit dem Komfort von Großraumflugzeugen mithalten kann, beantwortet er alle Fragen, die die Branche seit dem Produktionsende der 757 beschäftigt haben. United ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die auf den A321XLR setzt. Iberia hat den A321XLR bereits im Einsatz. Aer Lingus fliegt bereits mit dem XLR über den Atlantik; JetBlue und mehrere andere Fluggesellschaften haben ihn bestellt. Der Markt für transatlantische Schmalrumpfflugzeuge steht kurz vor einem Boom – und für die Passagiere bedeutet das mehr Strecken, mehr Wettbewerb und niedrigere Preise. Quellen: Airbus, United Airlines, Avio Space, World Airline News, Live und Let's Fly