Zwei Flugstunden von Rom entfernt, irgendwo über Südostengland, kehrte Alaska Airlines Flug 181 um.

Die Boeing 787-9 war am Sonntagnachmittag um 15:45 Uhr in Fiumicino mit Ziel Seattle gestartet, auf 34.000 Fuß gestiegen und flog in nordwestlicher Richtung über Frankreich. Dann bog die Flugbahn auf den Flugverfolgungswebseiten um 180 Grad ab, das Flugzeug sank um 25.000 Fuß, und der Transponder sendete den Code 7700 – die vier Ziffern, die allgemeine Notfallmaßnahmen und sofortiges Verlassen des Flugbereichs bedeuten.

Fünfeinhalb Stunden nach dem Start landete die Maschine wieder an ihrem Ausgangspunkt.

Was genau bewirkt der Squawk 7700?

Es ist wichtig, dies zu erklären, denn es ist das Detail, das aus einem technischen Problem eine Nachricht macht. Der Transpondercode 7700 markiert das Flugzeug auf den Bildschirmen aller Fluglotsen im Umkreis. Der Flugverkehr wird umgeleitet. Prioritätsabfertigung wird veranlasst. Rettungsdienste werden am Zielflughafen in Bereitschaft versetzt.

Das bedeutet nicht, dass sich das Flugzeug in unmittelbarer Gefahr befindet. Es bedeutet, dass die Besatzung die volle Aufmerksamkeit des Systems wünscht und nicht darüber verhandeln möchte. Alaskas eigene Stellungnahme verdeutlichte genau diesen Unterschied.

Ein häufig wiederholtes Detail ist falsch und bedarf der Richtigstellung: Dies geschah nicht mitten im Atlantik. Das Flugzeug begann den Atlantikflug gar nicht erst. Die Kurve wurde über England geflogen, und der Notfall wurde beim Rückflug über die französische Küste ausgerufen – genau deshalb hatte die Besatzung die Möglichkeit, mit noch fünf Stunden Treibstoff an Bord zu einem großen europäischen Drehkreuz zurückzukehren.

Warum es fünfeinhalb Stunden gedauert hat

Denn eine 787-9, die gerade für einen zehnstündigen Transatlantikflug vollgetankt wurde, ist viel zu schwer für eine Landung. Das maximale Landegewicht liegt deutlich unter dem maximalen Startgewicht, und die Differenz ist der Treibstoff.

Die Crew tat also, was Crews in solchen Fällen tun: Sie warfen den Treibstoff ab. Passagiere berichteten, Dampf aus den Tragflächen aufsteigen gesehen zu haben, und eine Flugbegleiterin erklärte, der Treibstoff müsse über Wasser und nicht über Land abgelassen werden. Die 787 verfügt über eine Treibstoffabwurfvorrichtung, und der Flugverlauf deutete auf ein gezieltes Ablassen von Treibstoff vor dem Landeanflug hin.

Das erklärt den größten Teil der verstrichenen Zeit. Der Notfall selbst wurde laut Angaben der Fluggesellschaft am Boden und nicht in der Luft behoben.

Die Ursache und was wir nicht wissen

Die Erklärung mit den Triebwerksvibrationen geht auf AirLive zurück, die am Sonntagabend darüber berichtete und seitdem als Quelle für praktisch alle weiteren Meldungen diente. Alaska Airlines hat dies nicht bestätigt. Niemand hat behauptet, ein Triebwerk sei abgeschaltet worden, und es gibt keine öffentlichen Aufzeichnungen, die den Begriff “Ausfall” stützen.”

Triebwerksvibrationen bei zweimotorigen Flugzeugen sind ein normaler Zustand, keine Katastrophe. Sie werden kontinuierlich überwacht, haben definierte Grenzwerte, und deren Überschreitung gibt der Besatzung einen triftigen Grund, den Flug in Richtung 4.000 Meilen offenes Meer abzubrechen. Die 787-9 fliegt mit zwei GE GEnx-1B-Triebwerken und ist für den Atlantikflug mit nur einem dieser Triebwerke zugelassen – doch ETOPS ist eine Sicherheitsreserve, die man einhält, nicht aufbraucht.

Die N780HA ist eine von nur fünf 787-9, die Alaska Airlines betreibt. Alle Maschinen wurden nach der Fusion mit Hawaiian Airlines im Jahr 2024 übernommen und in Alaskas neuer Global-Lackierung lackiert. Die Strecke Rom–Seattle wurde im April als saisonaler täglicher Flugbetrieb bis Ende Oktober aufgenommen. Das Flugzeug wird voraussichtlich vor der Wiederaufnahme des Linienbetriebs technischen Überprüfungen unterzogen.

Quellen: AirLive, FOX 13 Seattle, IBTimes UK, Simple Flying.