In 7.300 Metern Höhe über dem Pazifik öffnet sich das Dach einer Boeing 737 wie eine Konservendose. Achtzehn Meter Rumpf verschwinden in einem Augenblick. Die Passagiere im vorderen Teil der Kabine starren in den blauen Himmel, wo zuvor die Decke war. Der Wind ist ohrenbetäubend. Lose Gegenstände – Tabletts, Taschen, alles, was nicht festgeschraubt ist – verschwinden im Luftstrom. Und die leitende Flugbegleiterin Clarabelle Lansing, die in Reihe 5 im Gang stand, ist verschwunden.

Der Absturz von Aloha-Airlines-Flug 243 am 28. April 1988 zählt zu den visuell schockierendsten Unfällen der Luftfahrtgeschichte – und zu den größten Überlebensgeschichten. Von den 95 Menschen an Bord kehrten 94 nach Hause zurück. Das Flugzeug landete sicher. Die Besatzung steuerte es zu Boden. Die anschließende Untersuchung veränderte die Sichtweise aller Fluggesellschaften weltweit auf alternde Flugzeuge.

89.680 Starts und Landungen

Das Flugzeug war eine Boeing 737-200 mit der Registrierung N73711, die 1969 an Aloha Airlines ausgeliefert wurde. 19 Jahre lang flog sie kurze Strecken zwischen den hawaiianischen Inseln – von Hilo nach Honolulu, von Maui nach Kona und von Honolulu nach Lihue. Jeder Flug war kurz. Jeder Flug bedeutete einen weiteren Druckaufbauzyklus. Ein weiteres Aufblasen und Entleeren des Rumpfes, wie bei einem Ballon, der immer wieder aufgeblasen und losgelassen wird.

Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die N73711 89.680 Flugzyklen absolviert – die zweithöchste Anzahl aller Boeing 737 weltweit. Sie hatte außerdem 35.496 Flugstunden auf dem Konto. Dieses Verhältnis spricht Bände: kurze Flüge, konstanter Druck, unaufhaltsame Materialermüdung der Rumpfhaut.

Die Schwachstelle lag an der Überlappungsverbindung entlang des Längsträgers S-10L, wo überlappende Aluminiumbleche verklebt und vernietet sind. Nach zehntausenden Lastwechseln versagte die Klebeverbindung. Spaltkorrosion setzte ein. Winzige Ermüdungsrisse breiteten sich von Niete zu Niete aus. Nach und nach verbanden sich die Risse – ein Phänomen, das als Mehrfachschädigung bezeichnet wird –, bis das verbleibende Material nicht mehr standhielt. Der Rumpf brach auseinander.

Dreizehn Minuten bis Kahului

Kapitän Robert Schornstheimer übernahm das Kommando, sobald die Dekompression einsetzte. Der Lärm war so ohrenbetäubend, dass er und die Erste Offizierin Madeline Tompkins nicht sprechen konnten – sie verständigten sich ausschließlich mit Handzeichen. Schornstheimer beschrieb das Geräusch später als das Reißen schwerer Segeltuch.

Er aktivierte die Bremsklappen und drückte die Nase nach unten, um einen Notabstieg mit über 4.000 Fuß pro Minute und einer Geschwindigkeit von 280 Knoten einzuleiten. Der nächstgelegene geeignete Flughafen war Kahului auf Maui – nur 13 Minuten entfernt. Obwohl Teile der Rumpfstruktur fehlten und die Flugsteuerung nur bedingt funktionsfähig war, brachte Schornstheimer die schwer beschädigte 737 über bergiges Gelände auf die Landebahn.

Die Landung verlief reibungslos. Flugunfallermittler Greg Feith sagte später schlicht: "Noch nie ist ein Flugzeug mit solch einem Schaden gelandet."

Clarabelle Lansing

Die einzige Überlebende war die 58-jährige Clarabelle Lansing, eine 37-jährige Mitarbeiterin von Aloha Airlines und leitende Flugbegleiterin an Bord. Sie stand in der Nähe von Reihe 5 und reichte einem Passagier ein Getränk, als der Rumpf auseinanderbrach. Sie wurde sofort aus dem Flugzeug geschleudert. Trotz einer dreitägigen Suche der Küstenwache konnte ihre Leiche nie gefunden werden.

1995 wurde ihr zu Ehren ein Gedenkgarten am internationalen Flughafen von Honolulu eröffnet. Sie ist bis heute das einzige Todesopfer von Flug 243 – angesichts des Ausmaßes des Strukturversagens ein statistisches Wunder.

Nach Folge 243 änderte sich alles.

Die Untersuchung des NTSB führte zu einer grundlegenden Veränderung im Umgang der Luftfahrt mit alternden Flugzeugen. Der Kongress verabschiedete 1988 den Aviation Safety Research Act. Die FAA rief das National Aging Aircraft Program ins Leben. Boeing erließ weltweit verbindliche Inspektionsrichtlinien für 737-Maschinen mit hoher Flugzykluszahl.

Die entscheidende Erkenntnis: Nicht die Flugstunden, sondern die Flugzyklen bestimmen die Materialermüdung in Druckkabinen. Ein Flugzeug, das täglich sechsmal 35 Minuten zwischen Inseln hin und her fliegt, weist deutlich schneller Materialermüdung auf als eines, das einen einzigen achtstündigen Transatlantikflug absolviert – obwohl letzteres insgesamt mehr Flugstunden hat. Die Wartungspläne hatten dies bisher nicht berücksichtigt. Nach Flug 243 änderte sich das.

Das NTSB gab 21 Sicherheitsempfehlungen heraus. Die Inspektionspläne wurden überarbeitet. Nachtschichtinspektionen kritischer Strukturen wurden auf Tageslicht verlegt. Korrosionsschutzprogramme wurden erweitert. Das Konzept des "schadentoleranten Designs" – Flugzeuge zu bauen, die Risse bis zur nächsten Inspektion überstehen – wurde zur Leitphilosophie des modernen Flugzeugbaus.

Flug 243 kostete ein Menschenleben und zerstörte ein Flugzeug. Möglicherweise rettete er aber Tausende von Menschenleben. Kapitän Schornstheimer, der die beschädigte 737 sicher zu Boden brachte, drückte es mit der für Piloten typischen Zurückhaltung aus: "Ich bin unendlich dankbar, hier zu sein."

Quellen: NTSB-Bericht AAR-89-03, FAA-Archiv „Lessons Learned“, Analyse von Admiral Cloudberg, Air & Space Magazine